SPAF

Syndicat des pilotes d’Air France

Revue de Presse du 3 janvier 2018

Revue de Presse du 3 janvier 2018

Le groupe ADP annonce le versement d’une prime exceptionnelle de fin d’année

Air Journal – 23/12/2018

Groupe ADP (Aéroports de Paris) et ses filiales ADP International, ADP Ingénierie et Hub One ont décidé le versement d’une prime exceptionnelle à l’ensemble de leurs salariés en France dont la rémunération annuelle brute est inférieure à 50 000 €.

 

Cette mesure exceptionnelle de fin d’année 2018 a pour objectif de soutenir le pouvoir d’achat des salariés concernés, comme le souhaite le Président de la République Emmanuel Macron qui a invité les entreprises françaises à verser une prime à leurs employés.

 

Chez ADP, cette prime exceptionnelle de pouvoir d’achat s’élèvera à :

-1 000 € pour tous les salariés dont la rémunération brute annuelle est inférieure à 30 000€ ;

-500 € pour tous les salariés dont la rémunération brute annuelle se situe entre 30 000€ et inférieure à 40 000€ ;

-250 € pour tous les salariés dont la rémunération brute annuelle se situe entre 40 000€ et inférieure à 50 000€.

 

Cette mesure permet de soutenir le pouvoir d’achat d’un peu plus de 40 % des salariés de Groupe ADP et ses filiales basés en France. Cette prime exceptionnelle sera versée sur le salaire de décembre 2018.

 

La décision a été portée préalablement à la connaissance des organisations syndicales, a indiqué ADP dans un communiqué. Les modalités d’attribution de cette prime exceptionnelle seront précisées en interne, dès la publication par le gouvernement, des dispositions relatives à l’exonération fiscale et sociale de cette mesure. En effet, comme l’a promis le Président de la République lors de son allocution télévisée du 10 décembre dernier, ce complément de revenu sera défiscalisé et exonéré de charges sociales (jusqu’à 1 000 euros).

 

« Groupe ADP s’inscrit dans la démarche de solidarité en faveur des salariés pour lesquels les enjeux de pouvoir d’achat sont aujourd’hui les plus importants« , a déclaré Augustin de Romanet, le PDG du groupe ADP.

 

 

Qatar Airways entre au capital de China Southern Airlines

Les Echos – 02/01/2019

La compagnie du Golfe, qui détient déjà 9,99 % de Cathay Pacific, cherche à renforcer sa position sur un marché chinois en plein essor.

Alors que les spécialistes estiment que la Chine dépassera les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation d’ici cinq ans, Qatar Airways est en train d’y placer ses pions.

 

Mercredi, la compagnie aérienne du Golfe a annoncé avoir acquis une participation de 5 % dans China Southern Airlines, afin de consolider sa position sur le marché de la Chine continentale.

 

Qatar Airways détient déjà 20 % d’International Consolidated Airlines Group, maison mère de British Airways, 10 % de LATAM Airlines, 49 % de la compagnie italienne Meridiana et 9,99 % de Cathay Pacific basé à Hong Kong.

 

China Southern contre Cathay Pacific

La compagnie du Golfe est le deuxième transporteur étranger à disposer d’une participation dans China Southern, après American Airlines.

 

Selon Ajith K, directeur des transports pour l’Asie à la banque d’investissement de Singapour UOB Kay Hian, l’accord avec Qatar Airways pourrait renforcer la position de China Southern aux dépens de Cathay Pacific, étant donné que China Southern est le principal concurrent de Cathay en Grande Chine.

 

« Le Qatar agit, me semble-t-il, bien sûr, pour accéder au marché chinois », a-t-il dit. « Deuxièmement, il est probable qu’ils sécurisent leur position étant donné qu’ils possèdent près de 10 % du capital de Cathay Pacific ».

 

Participation accrue ?

La compagnie qatarie a recherché de nouveaux partenaires et de nouvelles destinations après avoir été bloquée l’an dernier sur les marchés d’Arabie saoudite et des Emirats arabes unis, en raison de restrictions imposées par ces pays qui accusent le Qatar de soutenir le terrorisme, ce que l’émirat dément.

 

Dans un communiqué séparé, China Southern, qui a quitté l’alliance aérienne Skyteam , a déclaré que Qatar Airways pourrait envisager d’accroître sa participation dans les douze prochains mois.

 

 

Aéroport Marseille-Provence : la CGT Air France lance un appel à la grève lundi

La Provence – 02/01/2019

La CGT appelle les salariés d’Air France travaillant à Marseille à observer un arrêt de travail lundi pour dénoncer leurs « conditions de travail de plus en plus difficiles » après le suicide de trois salariés de la compagnie à leur domicile.

Trois salariés en poste à l’escale de Marseille se sont suicidés à leur domicile entre novembre et fin décembre 2018, a indiqué Aimé Musto, secrétaire général adjoint de la CGT Air France. « On ignore s’il y a un lien avec leur travail », a précisé le représentant syndical, mais les salariés ont une charge de travail « de plus en plus importante », avec des « horaires décalés qui changent au dernier moment rendant la vie professionnelle difficilement compatible avec la vie familiale », selon Aimé Musto.

 

« Tous les services » de la compagnie basés à l’aéroport de Marseille-Provence sont appelés à cesser le travail entre 10h et 14h lundi pour « dénoncer la pression psychologique » et la « dégradation des conditions de travail ». Un CHSCT extraordinaire est prévu le 9 janvier. « Ces drames correspondent à des situations personnelles différentes. Air France est aux côtés des familles, des proches et des collègues de ces salariés pour les soutenir », a réagi auprès de l’AFP une porte-parole d’Air France.

 

La direction régionale du groupe « a notamment mis en place un dispositif d’accompagnement psychologique afin de soutenir les personnels qui le souhaitent », a-t-elle poursuivi. Air France a également proposé, à Marseille, « la mise en place de groupes de travail afin d’associer tous les salariés volontaires de l’escale à des réflexions sur l’organisation du travail. Une rencontre sera organisée avec les partenaires sociaux dans les prochains jours afin d’avancer sur ces sujets », indique la direction du groupe.

 

 

La hausse du pétrole a limité la croissance du trafic aérien mondial

Le Parisien – 1er/01/2019

Les compagnies low-cost ont capté 36 % du trafic aérien en Europe.

Près de 4,3 milliards de passagers ont été transportés en 2018 par les compagnies aériennes à travers le monde. Cette forte progression, de 6,4 % sur un an, est cependant moindre que les années précédentes.

 

Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), ces bons résultats s’expliquent grâce aux performances des compagnies low-cost, qui ont transporté 1,3 milliard de personnes en 2018. Ces compagnies ont capté 36 % du trafic des passagers en Europe, où elles réalisent leur meilleure performance, devant l’Amérique latine (35 %), l’Amérique du Nord (30 %) et l’Asie-Pacifique (29 %).

 

La hausse du trafic aérien dans le monde en 2018 OACI

Plus largement, le trafic des passagers toutes compagnies confondues a progressé dans toutes les parties du monde : + 5,2 % en Amérique du Nord, + 7,3 % en Asie, + 6,7 % en Europe ou encore + 6,5 % en Afrique.

 

En France, le trafic des passagers a progressé de plus de 5 %, avec une hausse de 3,4 % pour les liaisons intérieures et de 5,6 % pour le trafic international.

 

Toutefois, ce développement a été plombé par la hausse d’environ 31 % de la facture de carburant pour les compagnies aériennes dans le monde.

 

Pour faire face à cette augmentation, les compagnies ont été globalement obligées de limiter les offres promotionnelles sur les billets à bas coût.

 

Malgré cette contrainte pétrolière, les compagnies aériennes se portent toujours bien. Les résultats d’exploitation en 2018 devraient être d’environ 49,6 milliards d’euros.

 

Le fret touché par le ralentissement économique

A l’inverse, après la forte accélération de la croissance du fret aérien lors de la reconstitution des stocks en 2017, le trafic de fret aérien n’a pas eu la croissance escomptée en 2018.

 

Mesuré en tonnes kilomètres fret (FTK), le fret aérien a progressé de 4,5 % en 2018, contre 9,5 % en 2017.

 

Selon l’OACI, ce résultat coïncide avec le ralentissement de l’économie mondiale et la baisse des importations et des exportations.

 

Un mouvement qui devrait se poursuivre en 2019 après les prévisions de la croissance mondiale revues à la baisse par la Banque mondiale.

 

 

Avec Gatwick, Vinci devient un leader mondial de la gestion d’aéroports

Les Echos – 27/12/2018

La filiale de Vinci Concessions acquiert 50,01 % des parts du deuxième aéroport britannique pour 2,9 milliards de livres sterling. C’est la principale base d’easyJet.

Les craintes liées au Brexit font baisser les prix, Vinci Airports en profite. La filiale de Vinci Concessions a annoncé, jeudi, racheter 50,01 % des parts de Gatwick Airport Limited, société propriétaire de l’aéroport de London Gatwick et pour cela, débourse 2,9 milliards de livres sterling (3,2 milliards d’euros). Les 49,99 % restants seront gérés par le fonds américain Global Infrastructure Partners.

 

Gatwick, qui dessert 228 destinations dans 74 pays, est le deuxième aéroport britannique et le huitième en Europe. « Dans le système aéroportuaire londonien – le plus gros au monde avec 170 millions de passagers – Gatwick représente 46 millions de passagers, essentiellement des Britanniques partant en vacances à l’étranger ou des touristes venant en Grande-Bretagne », résume le directeur général de Vinci Concessions, Nicolas Notebaert. Le hub de Londres est Heathrow (78 millions de passagers), Gatwick n’est donc pas un aéroport de transit. Mais il a d’autres atouts, comme d’être « la principale base d’easyJet », souligne le dirigeant.

 

La confusion règne à l’aéroport de Gatwick après un nouveau survol de drones (21/12)

Le Brexit, tout comme le risque d’un retournement économique mondial affolent les Bourses, mais pas Vinci. « Gatwick est dans une zone densément peuplée, à fort pouvoir d’achat, où les gens ne s’arrêteront pas de partir en vacances à cause du Brexit », estime Nicolas Notebaert. Autre garantie pour l’avenir, Londres a une demande aérienne structurellement supérieure à ses capacités aéroportuaires. Enfin, « la tendance de fond est une croissance du trafic aérien mondial deux fois plus rapide que celle de l’économie, poursuit le patron de Vinci Concessions. C’est pourquoi les deux dernières crises économiques de 2001 et de 2008 se sont traduites par 6 à 12 mois difficiles pour l’aéroportuaire puis un recouvrement rapide ». En cas de soubresauts, le groupe français pourra patienter. Contrairement à une concession classique, il rachète en effet la pleine propriété de Gatwick, pour une durée illimitée.

 

Le Brexit a permis, en revanche, de payer moins cher cette acquisition, qui s’est faite de gré à gré avec GIP. « A 2,9 milliards de livres sterling, la transaction valorise Gatwick à 19 fois le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements. C’est moins que certains aéroports régionaux français comme Nice », fait valoir Nicolas Notebaert. GIP avait certes payé 100 % de Gatwick 1,5 milliard de livres en 2009 et en revend 50 % pour 2,9 milliards. « Mais en 2009, avec la crise, les valorisations étaient très basses. Et depuis, GIP y a investi 2 milliards de livres », commente-t-il en précisant que « l’opération sera relutive dès 2021 voire avant ».

 

Une fois la transaction finalisée, vers juin 2019, Vinci consolidera dans ses comptes, en tant qu’actionnaire majoritaire, 100 % de Gatwick Airport Ltd, soit 764 millions de livres sterling de chiffre d’affaires annuel, pour un résultat brut d’exploitation (Ebitda) de 411 millions l’année passée. Il consolidera aussi 100 % de sa dette de 2,7 milliards de livres et ne précise pas à ce stade les modalités de financement de l’opération.

 

Un portefeuille de 46 plates-formes

Gatwick sera le plus important de ses 46 aéroports, loin devant ceux de Lisbonne et du Kansaï au Japon (près d’une trentaine de millions de passagers chacun), et peut encore croître. Son unique piste compte déjà 50 décollages ou atterrissages par heure, il n’y a pas la place d’en ajouter une seconde sauf à faire deux pistes plus courtes en utilisant le « taxiway » (la voie de sortie des avions) de la piste actuelle. Cela permettrait de passer de 46 à 70 millions de passagers annuels d’ici à 2032. « Ce n’est pas notre hypothèse principale, mais Gatwick garde néanmoins du potentiel. Sa piste peut passer de 50 à 60 mouvements par heure d’ici quinze à vingt ans en optimisant son fonctionnement », estime Nicolas Notebaert.

 

 

French Bee applique sa recette du low cost long-courrier à la française

Les Echos – 26/12/2018

La petite compagnie française, lancée en 2016 par le groupe Dubreuil, a réussi à se faire une place au soleil, de La Réunion à la Polynésie.

Si la hausse du prix du carburant et les guerres tarifaires n’ont épargné personne, quelques low cost long-courriers sont néanmoins parvenues à tirer leur épingle du jeu en 2018. C’est le cas de  French Bee , la petite soeur d’Air Caraïbes. Lancée en 2016 par le groupe familial Dubreuil, elle fut la première compagnie française à vouloir appliquer à la lettre la recette du modèle low cost long-courrier. Deux ans plus tard, le succès semble au rendez-vous.

 

Rester prudent

Après la République dominicaine et La Réunion, où elle s’est adjugée 19 % de parts de marché, French Bee a ajouté, l’été dernier, San Francisco et  la Polynésie française à son offre, ainsi qu’un A350 flambant neuf à sa flotte. Un deuxième suivra l’été prochain. « French Bee va bien et nous sommes contents de sa performance commerciale et économique », indique son président, Marc Rochet. « En termes financiers, nous sommes autour de l’équilibre et nous devrions terminer l’année avec plus de 350.000 passagers, contre 168.000 en 2017. Toutefois, nous restons prudents, souligne-t-il. L’actualité nous rappelle qu’on ne peut pas faire n’importe quoi. »

 

Trois règles à respecter

Car si French Bee s’est inspirée de  Norwegian , la petite compagnie française a tiré des enseignements des difficultés de ses concurrents. « Pour réussir dans le low cost, il y a au moins trois règles à respecter, explique Marc Rochet. La première est de chasser la complexité, en évitant d’exploiter plusieurs modèles d’avions. On ne peut pas mélanger des 787 et des 737 comme l’a fait Norwegian sans générer des surcoûts. Si Ryanair et easyJet ne se sont pas lancés dans le long-courrier, c’est qu’il y a une raison ! »

 

« La deuxième règle est de garder un rythme de croissance limitée, poursuit Marc Rochet. En ce qui nous concerne, nous avons convenu avec Jean-Paul Dubreuil [le PDG du Groupe Dubreuil, NDLR] de ne pas ajouter plus d’un appareil par an.  Car il est illusoire de croire qu’il est possible de rentabiliser une nouvelle ligne dès la première année. A moins d’avoir une montagne de cash, il n’est donc pas possible de multiplier les ouvertures de lignes. »

 

« La troisième règle est de bien choisir les routes, car toutes ne permettent pas de faire du low cost, souligne le président de French Bee. Si nous avons choisi de démarrer sur l’axe Métropole/La Réunion, c’est qu’on y trouve 1,2 million de passagers par an. Et si nous avons ajouté Papeete, c’est qu’il y avait là une situation de duopole [Air Tahité Nui vs Air France, NDLR] favorable à l’arrivée d’un concurrent. » Tels sont les ingrédients de la recette à succès de French Bee.

 

 

Vente de Corsair : TUI resterait au capital

Air Journal – 24/12/2018

Le groupe TUI, qui devrait désormais se prononcer vers la fin février sur le projet de vente de la compagnie aérienne Corsair International, au groupe allemand Intro Aviation allié au fonds d’investissement américain Crestline, aurait décidé de rester au capital.

Selon des sources concordantes citées par La Tribune suite au comité d’entreprise extraordinaire tenu le 20 décembre 2018, la participation d’Intro Aviation GmbH et de Crestline, initialement prévue à 80%, serait ramenée à près de 55% du capital de la compagnie française. Le groupe TUI resterait dans le capital de Corsair, à hauteur de 25% environ, tandis que la part de l’actionnariat des salariés serait maintenue à 20%, et « serait portée par une fondation néerlandaise dans le but de mettre en place un système d’intéressement à travers les dividendes ». Ce nouveau scénario répondrait aux inquiétudes des syndicats, dont le SNPL qui mettait en doute début décembre les promesses d’investissement dans Corsair promis par Intro Aviation.

 

L’avis consultatif du Comité d’entreprise est considéré comme « très décisif » par TUI, et pourrait remettre en question la vente s’il est négatif : le géant du tourisme pourrait de nouveau décider de conserver Corsair, comme ce fut le cas quand elle avait mis fin en mars 2015 à des semaines de négociations avec le Groupe Dubreuil, officieusement à cause des problèmes sociaux déclenchés par le projet (grève de trois jours, exigence d’un plan social…). La direction de TUI France et celle de Corsair n’ont pas répondu aux demandes de commentaires du quotidien économique.

 

Rappelons qu’Intro Aviation GmbH, à qui Air France avait vendu CityJet et sa filiale VLM Airlines fin 2014, avait été impliqué dans LTU, Deutsche BA et InterSky et a investi depuis 2016 dans la future low cost sud-coréenne Aero_K. Le groupe s’est allié au fond d’investissement américain Crestline pour tenter de reprendre Corsair, les actionnaires de la compagnie chinoise Loong Airlines ayant jeté l’éponge à la rentrée ; lancée en 2012 à l’aéroport de Hangzhou-Xiaoshan, elle n’aurait de toute façon pu prendre que 49% du capital de Corsair, et devait donc trouver un allié européen.

 

Ayant fini l’année 2017-2018 dans le rouge, Corsair International reste fragile face à la concurrence des low cost long-courrier comme French blue, Level ou Norwegian, mais elle dispose également d’atouts dont ses créneaux de vol à l’aéroport de Paris-Orly vers les Caraïbes et l’Océan indien, ses partenariats avec Aigle Azur, Air Caraïbes justement ou easyJet, voire sa montée en gamme avec le déploiement d’une nouvelle cabine de classe Affaires. Côté réseau, elle lancera en juin prochain une nouvelle liaison entre Paris et Miami, faisant son retour en Floride après sept ans d’absence, et renforcera Montréal. Mais elle quittera fin janvier l’axe Paris – Dakar après avoir perdu ses droits de trafic au profit d’Air Sénégal, et abandonnera en février les dessertes de Madagascar et de Mayotte, après avoir là encore perdu les droits de trafic entre les deux îles de l’Océan Indien.

 

Corsair International emploie près de 1300 personnes et transporte 1,2 millions de passagers par an avec une flotte de sept avions, dont deux Airbus A330-200 et deux A330-300, plus trois Boeing 747-400 dont le départ est programmé en 2020-2021. TUI avait déjà annoncé le remplacement des Jumbo Jet par trois A330-900 ; des sources de La Tribune indiquent que l’ambition des deux repreneurs serait de « quasiment doubler le nombre d’appareils en se concentrant sur un seul type, l’A330neo ». Aucune commande n’est pour l’instant officialisée.

 

 

Endettée, Norwegian annonce des économies de 200 millions d’euros

L’Echo – 26/12/2018

Victime d’une politique d’expansion ambitieuse, notamment sur les routes transatlantiques, la troisième compagnie à bas coûts en Europe ploie sous une dette extrêmement élevée.

Encore une low cost long-courrier qui traverse un trou d’air. La compagnie aérienne à bas coûts Norwegian Air Shuttle ASA vient d’annoncer le lancement d’un vaste plan d’économies de 200 millions d’euros afin de renforcer son bilan dans un contexte économique fragile.

 

« Ces mesures devraient améliorer les performances financières dès début 2019 », a annoncé Norwegian dans un communiqué, sans donner davantage de précisions.

 

La société a également déclaré que « le financement de toutes les livraisons d’avions pour le premier semestre de 2019 était assuré » –dont le refinancement d’un Dreamliner (Boeing 787), entraînant des liquidités positives estimées à 275 millions de couronnes en décembre.

 

Ces derniers mois, la compagnie à bas coût a rencontré des difficultés sur ses vols long-courriers avec les moteurs Rolls-Royce des Boeing 787.  Norwegian a conclu un accord avec le motoriste britannique qui aura un effet positif à compter du premier trimestre 2019.

 

Une déclaration d’intention a aussi été signée pour la vente de deux avions prévue au premier trimestre à venir.

 

Une proie

Victime d’une politique d’expansion ambitieuse, notamment sur les routes transatlantiques, la troisième compagnie à bas coûts en Europe derrière Ryanair et Easyjet, ploie sous une dette extrêmement élevée (plus de 2 milliards d’euros), qui inquiète les investisseurs.

 

Cela ne l’a pas empêché de rejeter en début d’année deux offres informelles de rachat du groupe aérien IAG, maison-mère de British Airways. Lufthansa s’est également intéressé à la low cost norvégienne.

 

Pour alléger ses charges financières, Norwegian avait indiqué qu’il pourrait vendre jusqu’à 140 avions, actuellement en exploitation ou parmi les nombreux appareils qu’il a commandés. La compagnie low cost norvégienne opère une des flottes les plus jeunes au monde: quelque 150 appareils avec une moyenne d’âge de 3,6 ans, qui comprend des Boeing 787 Dreamliner, des Boeing 737-800 et des Boeing 737 MAX.

 

Au troisième trimestre de son exercice 2018, période traditionnellement porteuse pour le secteur aérien, la compagnie a fait état d’une amélioration de ses résultats, sans toutefois combler les attentes, sur fond de kérosène cher, de dollar fort et de concurrence élevée.

 

Le secteur islandais en difficulté

Les vols à bas tarifs sur l’Atlantique Nord se révèlent une aventure beaucoup plus risquée qu’attendu. Début novembre, Icelandair a racheté sa compatriote islandaise Wow Air dans le cadre d’une offre publique d’échange (OPE), valorisant Wow à 15,8 millions d’euros.

 

Les semaines avant l’opération, Icelandair avait envoyé un avertissement sur résultats en raison de la surcapacité sur le marché transatlantique, tandis que Wow annonçait des fermetures de lignes. Le gouvernement islandais semblait même redouter une faillite de tout le transport aérien du pays!

 

Pour les vols à bas tarifs sur l’Atlantique nord, le scénario semble se répéter: une low cost arrive sur le segment, s’octroie une bonne partie du marché au détriment des compagnies historiques, puis connait à son tour d’importantes difficultés. Que des perdants?

 

 

Les PNC Ryanair menacent d’une grève de trois jours en Espagne

Air Journal – 30/12/2018

Les syndicats USO et Sitcpla représentant les 1800 hôtesses de l’air et de stewards de Ryanair en Espagne menacent de faire grève les 8, 10 et 13 janvier prochains suite à l’échec des négociations sur leurs conditions de travail et leurs salaires.

La semaine dernière, ces syndicats ont annoncé qu’ils feraient la grève pendant trois jours en janvier si les demandes d’amélioration des conditions de travail du personnel n’étaient pas satisfaites. Dans une déclaration antérieure, ils ont accusé la plus grande compagnie aérienne d’Europe de « comportement absurde et puéril » de ne pas parvenir à un accord. La ligne se concentre sur la pratique de Ryanair de ne pas employer de personnel sous contrat local. Il est «dégoûtant» que Ryanair «continue de refuser à accepter le droit national avec toutes ses conséquences», a affirmé Jairo Gonzalo, du syndicat USO.

 

À la fin du mois de septembre, environ 40 000 passagers avaient été touchés par une grève d’un jour organisée par le personnel de cabine Ryanair dans six pays européens : l’Allemagne, la Belgique, l’Italie, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne. Deux mois plus tôt, en juillet, les grèves d’équipages ont perturbé 600 vols en Belgique, Irlande et Italie ainsi qu’au Portugal et en Espagne. Jusqu’à présent, Ryanair a conclu des accords avec des syndicats de PNC dans plusieurs pays européens comme en Allemagne, Belgique, Italie ou Portugal. En Espagne, Ryanair a déjà signé  un accord avec le syndicat SEPLA représentant ses pilotes en péninsule ibérique, dont tous les contrats seront conformes au droit du travail local au 31 janvier prochain.

 

 

Rétrospective 2018 : l’hécatombe des compagnies low-cost

Tour Mag – 27/12/2018

Retour sur l’année écoulée

De Primera Air à Flybe en passant par Small planet airlines, Cobalt, ou encore Wow air, la montée du prix du pétrole ainsi qu’une concurrence toujours plus forte ont fait des victimes dans le ciel européen en 2018.

2018 n’aura pas été tendre avec les opérateurs du ciel en Europe. Alors qu’en début de l’année, le secteur avait encore les yeux braqués sur le démantèlement d’Air Berlin qui se terminait, 12 mois après, nombre d’entreprises européennes ont rejoint l’ex-compagnie allemande au registre des disparues.

 

A commencer par les fameuses compagnies low-cost long-courrier, tant redoutées par les « legacy ».

 

Primera, Wow Air…

Le 2 octobre, la compagnie danoise Primera Air, qui avait ouvert une base à Paris au printemps 2017, a ainsi annoncé son placement en liquidation judiciaire et avait dans la foulée cessé toutes ses opérations.

 

Elle proposait des vols vers l’Amérique du Nord à partir de 149 euros depuis Paris-Charles de Gaulle, où elle volait vers New-York, Boston, Toronto, Montréal ou encore Tel-Aviv.

 

« En 2017, la société a perdu un avion en raison de graves problèmes de corrosion et a dû supporter le coût total de la reconstruction, entraînant une perte de plus de 10 millions d’euros. (…) Nous avons décidé de cesser nos activités, cela aura moins d’effet sur nos clients, en raison du calendrier de l’année, au lieu d’augmenter l’exposition », justifiait Primera dans un communiqué.

 

Pourtant, la faillite de la compagnie low-cost long-courrier a laissé de nombreux passagers et agences sur le carreau. Comme elle n’était pas au BSP et qu’elle était réglée par carte bancaire, il a été très compliqué de trouver des fonds de remboursement, même pour les billets émis et non volés.

 

Le syndicat des Entreprises du Voyage n’a en outre pas pu intenter une procédure en référé à l’encontre de Primera et du BSP, comme elle a pu le faire dans d’autre cas de faillites.

 

Quelques semaines après, la compagnie islandaise WOW Air, en grandes difficultés financières, annonçait à son tour qu’elle jetait l’éponge.

 

Devant initialement être reprise par sa concurrente Icelandair, c’est finalement le fonds d’investissement Indigo Partners qui doit intervenir dans le redressement de la low-cost long-courrier en y investissant 75 millions de dollars. Une restructuration qui ne sera pas sans douleur. D’après les dernières déclarations de son P-DG, Skúli Mogensen, la flotte sera réduite de vingt à onze avions et 111 salariés ont déjà été licenciés.

 

Small Planet, Flybe…

Dans le même temps, la star des compagnies long-courriers à bas-coûts, Norwegian, a continué d’aligner les mauvaises performances financières, avec des comptes toujours aussi rouges, et ce malgré une hausse continue du nombre de passagers transportés.

 

De leurs côtés, plusieurs transporteurs européens spécialistes des vols affrétés n’ont également pas été à la fête ces derniers mois. A commencer par Small planet airlines, une compagnie lituanienne bien connue des tour-opérateurs français.

 

Minée par les dettes accumulées par ses filiales en Allemagne et en Pologne et après des mois de climat financier très défavorable, la compagnie charter a finalement été placée en faillite par le tribunal de Vilnius, le 13 décembre 2018. Ce dernier n’avait pas été convaincu par une ultime proposition de restructuration, et Small Planet a fini par perdre sa licence de vol.

 

Flybe, la compagnie à bas coûts britannique, a aussi fini, après des mois de difficultés financières, par annoncer sa mise en vente le 14 novembre 2018.

 

Les raisons avancées par sa direction, alors que les bénéfices ont été divisés par deux entre 2017 et 2018 : la hausse des prix du carburant, la faiblesse de la livre sterling, ou encore un « ralentissement du marché européen du court-courrier ». Aux dernières nouvelles, Virgin Atlantic a confirmé qu’elle envisageait de poser une offre de rachat, laissant présager une consolidation plus poussée du ciel britannique.

 

Une liste des compagnies à bas-coûts qui ont sombré en 2018 qui comprend aussi Cobalt Air, qui était la principale compagnie de l’île de Chypre et qui a soudainement cessé ses activités en octobre après deux ans d’activités, ou encore NextJet, une compagnie suédoise qui partageait ses codes avec Air Baltic et KLM.

 

Ajoutons également, en tout début d’année, la liquidation judiciaire de la petite compagnie aérienne française Atlas Atlantique Airlines, lancée en 2015 et qui proposait des vols entre Paris-Vatry et l’Algérie.

 

Dans un contexte de montée du prix du pétrole et d’une concurrence accrue, cette hécatombe pourrait bien se poursuivre. « Très clairement, un baril de pétrole à 80$ va faire des victimes en Europe cet hiver », a d’ores et déjà prévenu Michael O’Leary, à la tête de Ryanair, lors d’une intervention à la télévision américaine.

 

 

Ryanair à l’aéroport de Tours : machine à cash ou tremplin ?

La Nouvelle République – 02/01/2019

La compagnie low-cost est, en Touraine comme ailleurs, irriguée par les subventions publiques depuis 2003. Le prix à payer pour booster la destination ?

Un Boeing 737 de la compagnie irlandaise saisi sur le tarmac de l’aéroport Tours ? Le scénario qui s’est joué à Bergerac (Dordogne) en novembre semble exclu en bords de Loire. Dans le sud-ouest, il s’écrivait sur fond de mise en demeure de remboursement de fonds publics versés par le Syndicat gestionnaire.

 

Une illustration du système Ryanair, la compagnie aérienne low-cost, sur lequel repose aujourd’hui le modèle économique de Tours. Si la dépendance y est assumée (lire ci-dessous), le ciel de monopole s’assombrit pour l’irlandais.

 

Car le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport international de Tours (Smadait) initie une stratégie de développement volontariste. Qui s’esquissera avec ou sans Ryanair.

“ Six mois pour tester, ensuite on analyse ”

Objectif : atteindre 500.000 passagers d’ici à 2035. Près de 300.000 de plus que ceux qui transitent actuellement par la Touraine.

 

Mais que vaut Ryanair, présenté comme une machine à faire payer les collectivités, sans les subventions ? « Ce sont des businessmen, répond Frédéric Augis, vice-président de la Métropole délégué aux mobilités. Nous n’avons pas d’exclusivité avec eux, tous les six mois, le contrat est revu avec la compagnie qui nous dit si elle continue ou pas. »

 

Le vol Tours-Marseille en est la preuve. La liaison avait été étendue à l’hiver, en octobre. Sans prévenir. Et sans aucune rallonge financière demandée localement. Un témoin de la rentabilité de la ligne, aux yeux de la compagnie irlandaise. « Ils ouvrent six mois pour tester, ensuite on analyse », s’amuse-t-on à l’aéroport.

 

Le prix de revient du siège sur le budget des collectivités tourangelles est estimé à 13 €. « Nous aurons du mal à descendre en deça », reconnaît Frédéric Augis, rappelant qu’il a été divisé par deux depuis l’arrivée de Ryanair à Tours, en 2003 (*).

 

Car pour diminuer la contribution, la marge est faible. En 2018, l’aéroport de Tours affichait un taux de remplissage de ses vols proche de 95 %, d’après le Smadait.

 

Une statistique qui n’élude pas les 2,5 millions d’euros d’argent public déboursés chaque année par la Métropole, le conseil départemental et la chambre de commerce et d’industrie – qui se désengage du fait de difficultés financières – dans le maintien de la structure.

 

Sans parler du chèque de 700.000 € signé à Ryanair pour valider son arrivée il y a quinze ans. Un pécule orienté vers des contrats de marketing et de promotion des lignes, via AMS, filiale de la compagnie domiciliée à Jersey. Un paradis fiscal. Une subvention déguisée, assumée comme telle en Touraine.

 

En apprendre davantage sur le financement et les critères de confidentialité exigés par Ryanair ? Aucun détail. La convention demandée aux services compétents ? Jamais parvenue.

 

Alors on se contente du cap fixé par la Métropole : l’aéroport devra atteindre l’équilibre et tirer un trait sur les subventions publiques d’ici à 2035. « A leur arrivée, que ce soit Ryanair, EasyJet ou Hop!, on espère que ce soit un investissement sur l’avenir », observe un proche du dossier de l’époque, pour relativer les sommes en jeu.

 

Les élus, eux, mettent en contrepoids les retombées attendues sur le territoire. Elles seraient de 371 € par passager pour les lignes Londres et Porto.

 

(*) Les représentants du gestionnaire Edeis, à Tours comme à Paris, n’ont pas donné suite à nos sollicitations.

 

 

China Southern se rapproche de Finnair

Air Journal – 27/12/2018

Les compagnies aériennes China Southern Airlines et Finnair ont signé un protocole d’accord pour partager leurs codes au printemps, marquant un peu plus le rapprochement de l’alliance Oneworld de la compagnie chinoise qui quittera SkyTeam à la fin de l’année.

L’accord stratégique annoncé sur les réseaux sociaux le 19 décembre 2018 par la compagnie chinoise lui permettra, une fois les autorisations nécessaire acquises, de vendre sous code CZ quinze routes vers l’Europe opérées par Finnair depuis son hub à l’aéroport d’Helsinki-Vantaa, y compris Copenhague et Stockholm Les passagers de la compagnie finlandaise pourront en échange voler sous code AY au-delà de Guangzhou-Baiyun vers huit villes chinoises et huit autres en Australie et en Nouvelle Zélande.

 

China Southern Airlines souligne dans son communiqué qu’elle vise avec Finnair à établir « un partenariat stratégique global à long terme pour améliorer la qualité de service et améliorer leur compétitivité ». Et ajoute que le partage de codes à Helsinki lui permettra de « combler son déficit de réseau dans les pays nordiques » ; elle ne dessert aucune des capitales de Scandinavie. Outre Guangzhou, le réseau de Finnair en Chine inclut les aéroports de Pékin, Hong Kong, Shanghai, Chongqing, Nanjing et Xi’an.

 

Cette annonce intervient alors que China Southern Airlines a annoncé le mois dernier qu’elle quitte l’alliance SkyTeam, son contrat avec l’alliance comptant entre autres Air France-KLM (en outre sa partenaire de coentreprise), China Eastern Airlines ou Delta Air Lines n’étant pas renouvelé au 1er janvier. La transition devrait toutefois prendre la plus grande partie de l’année prochaine. Finnair est membre de l’alliance Oneworld, tout comme American Airlines, British Airways, Japan Airlines et Qantas avec qui CSA partage déjà ses codes.

 

China Southern Airlines est la première compagnie chinoise en nombre de passagers transportés (126 millions de passagers en 2017, +10,8%), et dispose d’une flotte de 582 avions – y compris cinq Airbus A380 dont elle reste le seul client en Chine – vers plus de 208 destinations. Elle a dégagé l’année dernière un bénéfice de 758 millions d’euros (+17%), sur un chiffre d’affaires progressant de 11,2% à 16,48 milliards d’euros.