SPAF

Syndicat des pilotes d’Air France

Revue de Presse du 25 juin 2019

ADP : pas d’union syndicale autour du RIP

LeMonde.fr – 24 Juin 2019

 

Elles partagent la même position sur le fond, mais avancent en ordre dispersé. Les organisations syndicales sont contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), mais elles n’ont pas opté pour la même stratégie pour s’opposer à cette disposition de la loi Pacte votée en avril.

 

A l’heure actuelle, seules la CGT et l’UNSA ont officialisé leur soutien au processus visant un référendum sur le sujet en appelant leurs adhérents et sympathisants à apposer leur paraphe sur la plate-forme mise en ligne par le ministère de l’intérieur le 13 juin.

 

Quelque 4,7 millions de signatures seront nécessaires, d’ici à mi-mars 2020, pour que ce référendum d’initiative partagée (RIP), projet inédit lancé par des parlementaires de droite et de gauche, voie le jour. L’objet de l’éventuelle consultation : une proposition de loi affirmant le caractère de « service public national » des aérodromes de Paris afin d’en prévenir la privatisation. S’il aboutit, le processus fera échec à ce projet défendu par l’exécutif.

 

La CGT, dirigée par Philippe Martinez, a été la première à se lancer et revendique même la paternité de la démarche. « Sans la CGT d’ADP et la mobilisation des salariés puis le travail de la Fédération des transports et de la Confédération, l’action n’existerait pas, assure Nathalie Verdeil, du bureau confédéral. Ce sont plusieurs rencontres [avec les parlementaires] et un dossier bien ficelé qui les ont convaincus, mais cela ne remet pas en cause leur action politique. » Contrairement à plusieurs de ses homologues syndicaux, la CGT ne voit « aucun souci » à participer à cette bataille aux côtés de partis politiques sur cette procédure. « C’est la seule solution », avance Mme Verdeil qui rappelle que seuls les députés et les sénateurs pouvaient lancer le processus.

 

Comptages indépendants

 

Dans un communiqué envoyé mercredi 19 juin, la centrale a appelé la Place Beauvau à mettre en place « sous le contrôle du Conseil constitutionnel, un compteur quotidien » de signatures, « seul gage de contrôle de l’expression démocratique ». Des comptages indépendants, réalisés par le service Checknews de Libération ou le site ADPRip, faisaient état lundi matin de plus de 338 000 signatures. « C’est un assez bon début, juge Mme Verdeil. Si nous pouvions être à 1 million de signatures à la rentrée de septembre, ce serait une grosse étape de franchie. »

 

L’UNSA a récemment emboîté le pas. « Nous étions déjà engagés dans la bataille de contestation avant que la loi soit votée et que cette démarche soit initiée, c’est la suite de la mobilisation », explique Laurent Escure, son secrétaire général. Ce dernier se veut pragmatique et voit dans cet outil « une opportunité pour que les Français puissent trancher », et tant pis si ce sont les politiques qui en sont à l’origine. « Nous ne sommes ni complaisants, ni opposants et nous revendiquons notre indépendance, mais puisque la plate-forme existe, pourquoi s’en priver ? », souligne M. Escure.

 

« Sujet très sensible »

 

Pour la CFDT, pas question de se mélanger avec des partis politiques. « On en a discuté et on ne fera pas d’appel », indique Marylise Léon, la numéro deux de la centrale. Selon elle, « il n’y a aucun intérêt à privatiser ADP si ce n’est pour l’Etat de se faire un peu de cash », mais pour la Confédération, participer à cette campagne référendaire reviendrait à donner une consigne de vote et à « sortir du rôle d’organisation syndicale ».

 

Cet argument est aussi avancé par François Homméril, le président de la CFE-CGC, pour qui « dès lors que c’est à l’initiative de partis politiques, le sujet est très sensible ». « Donc c’est probable qu’on ne s’inscrira pas dans cette démarche », ajoute-t-il. D’autant que les dossiers s’accumulent sur la table de travail des syndicats, entre la réforme de l’assurance-chômage ou celle à venir des retraites. « Aujourd’hui, pour moi, il n’y a pas la place dans les débats que l’on a », reconnaît M. Homméril.

 

La question se pose encore en d’autres termes pour Force ouvrière (FO). Très attachée à la démocratie représentative, la centrale de l’avenue du Maine, à Paris, n’est pas favorable à l’outil référendaire. « Ce n’est pas notre tasse de thé », glisse un haut gradé de la centrale. En 1969, FO avait pourtant appelé à voter contre la fusion du Sénat et du Conseil économique et social proposée par le général de Gaulle. « Ça serait d’autant plus facile aujourd’hui avec une privatisation, ajoute ce dirigeant de Force ouvrière. Conjoncturellement, le référendum peut être un moyen de peser sur un dossier où sur le fond, nous sommes très clairement contre. » Pour l’heure, le sujet n’a pas été débattu en interne.

 

Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium

Air-Journal.fr – 25 Juin 2019

 

Le groupe Lufthansa a décidé de mettre fin aux vols long-courriers de sa filiale low cost Eurowings, qui perdra en outre le contrôle de Brussels Airlines – la compagnie belge devant faire l’objet d’un plan de redressement à l’automne. Une nouvelle cabine Premium a été dévoilée, qui sera installée l’année prochaine dans les Boeing 777X de Lufthansa et les 777-300ER et Airbus A340 de Swiss.

 

Lors d’une conférence avec les investisseurs le 24 juin 2019, le patron du groupe allemand Carsten Spohr a dévoilé une nouvelle stratégie, essentiellement axée sur un retour « le plus vite possible » dans le vert de la filiale low cost, qui devra « générer de la valeur durable pour les actionnaires » alors qu’elle devrait rester dans le rouge en 2019. « Plombée » par les coûts de l’intégration d’Air Berlin et face à al concurrence des easyJet, Ryanair ou autres Wizz Air, Eurowings va donc se concentrer sur le moyen-courrier à partir de la prochaine saison hivernale, abandonnant le low cost long-courrier qu’elle assure via une flotte de sept Airbus A330-200 (opérés par SunExpress Deutschland) et deux A330-300 et deux A340-300 (opérés par Brussels Airlines) au départ des aéroports de Düsseldorf, Francfort et Munich. Pas d’annonce concernant les routes proposées sur ce créneau, le groupe expliquant que la « responsabilité commerciale » sera transférée vers « l’organisation du réseau » – ce que certains interprètent comme une intégration de ces routes dans les réseaux de Lufthansa et autres « compagnies de réseau ».

 

Le groupe, qui vient de revoir à la baisse ses prévisions de résultat et fait en outre face à une menace de grève de PNC en Allemagne, se donne trois ans pour redresser Eurowings, avec pour objectif une baisse de 15% du coût unitaire d’ici 2022 via une productivité accrue et une « complexité moindre ». En clair, la low cost ne conservera qu’un seul AOC (certificat d’opérateur aérien) au lieu de ceux détenus par Eurowings et Germanwings en Allemagne, et Eurowings Europe en Autriche ; les pilotes sous contrat Germanwings devraient être intégrés chez Lufthansa à l’été 2022. Et elle n’opèrera plus que des avions de la famille A320, alors qu’elle utilise actuellement 17 Dash-8 Q400 chez LGW aux côtés de 32 A319, 55 A320 et un A321 (et elle attend 17 Embraer 190 devant être opérés par LGW, plus cinq A320 et A321 issus de la flotte de Lauda). Rappelons que LGW a été revendue au printemps au Zeitfracht Gruppe, ses vols pour le compte d’Eurowings devant cesser en 2021. Les monocouloirs pris en leasing devraient être remplacés par au moins une trentaine sortis des carnets de commandes de Lufthansa, qui attend entre autres plus de 135 A320neo et A321neo.

 

La première conséquence de cette stratégie pour Brussels Airlines est qu’elle ne dépendra plus d’Eurowings, dans laquelle elle était intégrée depuis le rachat de l’ensemble de ses actions par le groupe. Elle avait pris en novembre dernier le contrôle de la gestion du long-courrier, cédant quasiment tout le moyen-courrier à la low cost allemande. Il faudra cependant attendre « le troisième trimestre 2019 » pour en savoir plus sur l’avenir de la compagnie belge, quand un plan sera présenté incluant son « rapprochement » avec les compagnies de réseau que sont Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines. Un plan de redressement est également évoqué, sans plus de détails même si les syndicats belges évoquent l’emploi au sol comme cible privilégiée.

 

Cette stratégie passera aussi chez les « compagnies de réseau » par une réduction annuelle de 1% à 2% des coûts unitaires, et par des « innovations dans la vente et la distribution devant contribuer à la croissance des revenus unitaires de 3% d’ici 2022. « Avec les compagnies aériennes de notre groupe, nous occupons une position excellente sur nos marchés nationaux, parmi les plus forts au monde », a déclaré dans un communiqué Carsten Spohr, président du Conseil d’administration et CEO de Deutsche Lufthansa AG. « Les sociétés de services de notre groupe sont également des leaders mondiaux dans leurs domaines. Nous voulons traduire cette force du marché encore plus systématiquement dans la rentabilité durable et la création de valeur. À cette fin, nous présentons aujourd’hui des actions concrètes qui renforceront notre efficacité et généreront de la valeur pour nos actionnaires. Parce que nous ne voulons pas simplement être Numéro un pour nos clients et nos employés: nous voulons être le premier choix pour nos actionnaires aussi ». Pour permettre aux actionnaires de « participer plus substantiellement » aux résultats du Groupe, la politique actuelle en matière de dividendes sera d’ailleurs modifiée : à l’avenir, 20 à 40% des revenus nets du groupe devraient être régulièrement distribués aux actionnaires. A moyen terme, le groupe Lufthansa vise à porter son cash-flow libre à au moins 1 milliard d’euros par an.

 

Côté passagers, on sait désormais à quoi ressemblera la future classe Premium, qui sera installée dans les 777X attendus fin 2020 par Lufthansa, ainsi que dans les 777-300ER et A340-300 de Swiss International Air Lines à partir du début 2021. Le groupe n’a pas fourni de détails, juste une photo montrant en particulier une coque fixe, un grand écran vidéo et un grand espace de rangement, mais il a mis en avant le succès de cette classe intermédiaire – la plus « productive » en termes de revenus par m² occupé, avec un résultat supérieur de 6% à la classe Affaires.

 

On retiendra enfin que Lufthansa se penche aussi sur la possibilité de vendre la classe Affaires « avec options », à l’instar de ce qu’Emirates Airlines a présenté ce mois-ci. Les tarifs seraient adaptés « aux besoins individuels », avec par exemple un coût supplémentaire pour avoir le « siège-trône » au milieu de la cabine du 777X. Mais il s’agirait en l’occurrence d’un « upgrade, pas d’un découplage », a assuré Harry Hofmeister interrogé par Australian Business Traveller.

 

Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?

Air-Journal.fr – 24 Juin 2019

 

Le fonds souverain malaisien Khazanah Nasional pourrait décider début juillet de l’avenir de la compagnie aérienne Malaysia Airlines, qu’il détient désormais.

 

La compagnie nationale de Malaisie, basée à l’aéroport de Kuala Lumpur, a selon son CEO Izham Ismail présenté à son propriétaire un nouveau plan de restructuration. Sans fournir de détails, le dirigeant a précisé à ATW que ce plan inclura « des éléments » de restructuration de la flotte, et la réorientation des activités pour mieux lutter contre les low cost – tout en restant « full service », a-t-il insisté. Malaysia Airlines pourrait enfin commander les avions long-courriers nécessaires pour remplacer ses Airbus A330 vieillissants, aux côtés de ses douze A350-900 et des A380 ; elle n’attend aucun nouvel avion sur ce créneau, où son avenir passera probablement plus par des accords avec d’autres transporteurs, comme celui stratégique avec Japan Airlines annoncé en mai.

 

Sur le moyen-courrier, la commande de 35 Boeing 737 MAX 8 et MAX 10 livrables à partir de juillet 2020 « est réévaluée », a déclaré le CEO de Malaysia Airlines, qui opère 48 737-800.

 

La compagnie de l’alliance Oneworld affirme avoir fait des progrès en matière de satisfaction client, de produits et de ponctualité ; mais elle reconnait aussi que l’année 2019 devrait de nouveau se terminer dans le rouge, entre surcapacités, prix du pétrole et effets de change – sans oublier les tensions commerciales entre la Chine et les USA qui affectent en particulier sa division cargo. Kazanah Nasional devrait examiner ses propositions début juillet.

 

S’adressant au Malay Mail, le CEO de Malaysia Airlines a également déclaré qu’il estimait que la fermeture de la compagnie aérienne déficitaire « serait une erreur, une mauvaise chose. C’est mon opinion personnelle et non celle de l’organisation, de ses actionnaires ou de son conseil d’administration », a déclaré M. Izham en écho aux propos du premier ministre Mahathir Mohamad la semaine dernière.

 

Ce dernier a répété lundi que toutes les options étaient sur la table, avec désormais deux axes privilégiés : le redressement en interne, ou la vente de Malaysia Airlines à un partenaire. S’il y a « une bonne offre, nous l’étudierons », a-t-il déclaré, tout en affirmant que le gouvernement étudiera soigneusement les éventuels candidats.

 

 

ADP dévoile son modèle de vertiport

QuotidienDuTourisme.com – 24 Juin 2019

 

L’aéroport est par essence un lieu d’intermodalité, où la technologie VTOL (Vertical Take Off Landing, concernant les véhicules volants à décollage vertical, pilotés ou automatisés) peut trouver toute sa place : les liaisons ville aéroport constitueront les premiers cas d’usages, en offrant une solution de déplacement complémentaire des autres modes de transport existants pour lesquels l’aéroport est déjà un nœud de connexion majeur.

 

Dans un communiqué, le Groupe ADP explique que par son ADN de gestionnaire d’infrastructures aéroportuaires, souhaite jouer un rôle de catalyseur du développement de ce service, en Ile de France, grâce à son réseau d’infrastructures aéroportuaires unique en Europe. Cette ambition est également portée à l’export par le Groupe ADP au travers de son réseau composé de 24 aéroports et grâce à son expertise en termes d’études d’ingénierie, aujourd’hui tournée vers les plateformes d’accueil des VTOL appelées vertiport.

Le système aéroportuaire francilien offre en effet un avantage compétitif dans le développement de lignes périurbaines à horizon 2024, grâce à un maillage constitué de trois aéroports majeurs et dix aérodromes dont certains positionnés dans des lieux stratégiques pour accompagner l’essor de cette technologie précise le groupe.

 

« Dans 18 mois, un vertiport expérimental sera lancé sur l’un des 10 aérodromes du Groupe ADP, afin de tester l’ensemble des composantes de ce service : opérations au sol et en vol, équipements en termes d’énergie, de maintenance, et même le parcours des futurs passagers. Après une analyse des atouts de chaque aérodrome sur la base d’une vingtaine de critères (sécurité, accès, espace disponible, opérations et environnement urbain…), et des échanges avec nos partenaires, le lieu choisi sera annoncé à la fin de l’année » précise le groupe.

 

Le modèle de vertiport imaginé peut se décliner selon des besoins différents de capacité : un premier de capacité moyenne et un plus capacitaire et prospectif.

 

La solution proposée est un modèle à plateaux mobiles automatiques permettant au VTOL, lorsqu’il est posé, d’évoluer et d’accomplir les différentes fonctions grâce à un mouvement du plateau : atterrissage, débarquement passagers, maintenance, embarquement passagers, décollage :

 

  • Le VTOL éteint ses moteurs une fois posé, lui permettant d’arrêter de consommer de l’énergie et d’évoluer en toute sécurité.

 

  • L’expérience du passager en sera simplifiée : le VTOL, via le plateau qui se déplace, vient automatiquement au plus près des voyageurs qui attendent ainsi dans une zone sécurisée.

 

« Une grande attention existe sur l’objet volant, une attention au moins équivalente doit aujourd’hui être portée sur les conditions pour que naisse ce nouveau service, et son acceptabilité. C’est parce que le véhicule volant n’est qu’une nouvelle expression de l’activité aéroportuaire, que nous entendons jouer un rôle de premier plan pour le développement de la technologie VTOL à Paris, comme à l’international. Cela se fera grâce à notre modèle de vertiport modulable et au déploiement d’un démonstrateur dans 18 mois sur l’un de nos aérodromes en région parisienne » a indiqué Edward Arkwright, directeur général exécutif du Groupe ADP.

 

Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

LechoTouristique.com – 25 Juin 2019

 

Le passager ne s’était pas présenté à l’aller. Air France l’a contraint à acheter un nouveau billet, ce que la justice ne cautionne pas.

 

Air France a été récemment condamnée par le tribunal d’instance de Toulouse à rembourser un passager dont elle avait annulé le billet retour au motif qu’il n’avait pas utilisé l’aller. Dans un jugement rendu vendredi dernier, la compagnie aérienne est sommée de rembourser le nouveau billet que ce client a dû acheter, et de verser 500 euros de dommages et intérêts pour préjudice moral. Air France devra aussi s’acquitter de la somme de 800 euros pour les frais de défense, selon le communiqué de l’avocate, Me Stella Bisseuil.

 

Maître Stella Bisseuil précise que la décision du 21 juin n’est pas susceptible d’appel. Pour elle, il est surprenant que la compagnie aérienne continue encore d’annuler des billets retours de certains clients. Cette pratique, contestée par le plaignant, est connue sous le nom de «no show» : lorsqu’un client achète un billet aller-retour et qu’il rate, ou ne veut pas prendre son vol aller, la compagnie le contraint à racheter un billet.

 

Ce que disent les CGV

 

Dans les conditions générales de vente de la compagnie Air France, des pénalités sont prévues en cas de non utilisation du billet aller sur un vol aller-retour, te que stipulé sur le site d’Air France, dans le paragraphe « utilisation des billets ».

 

« Conformément aux conditions générales de transport, toute utilisation non conforme constatée le jour du voyage entraînera le paiement d’un supplément tarifaire forfaitaire à l’aéroport s’élevant à : 125 € pour les vols court-courriers (France métropolitaine et Corse), 250 € pour un billet moyen-courrier Economy, 500 € pour un billet moyen-courrier Business », est-il ainsi précisé. Mais il n’est donc pas question d’annuler le retour et de faire payer ensuite un nouveau billet.