• Au Sommaire :
  • Air France: 14 syndicats demandent à être reçue par le gouvernement
  • “C’est une honte d’avoir aidé Air France” (Edward Wilson, CEO de Ryanair)
  • Vols annulés : bras de fer entre compagnies aériennes et aéroports
  • Aucune compagnie ne pourra reprendre les vols intérieurs abandonnés par Air France
  • Corsair négocie un incroyable plan de sauvetage
  • Trois questions à Franck Saul, président d’APPI
  • Toulouse-Blagnac : 4 mois de travaux pour la piste 2
  • Bergerac : les avions de ligne de retour à l’aéroport début juillet
  • L’aéroport de Mayotte rouvre ses portes aux vols commerciaux
  • Royal Air Maroc de retour dans les airs mercredi
  • Transport aérien : Air Algérie reprend du service
  • Avenir transport aérien : le Scara favorable à un tarif minimum couvrant les taxes et redevances
  • TUI France : près de 600 postes supprimés, toutes les agences fermées ou cédées
  • Airbus stoppe un projet pour le sous-traiter à une entreprise américaine : les syndicats voient rouge

 

Air France: 14 syndicats demandent à être reçue par le gouvernement
Le Figaro – 22/06/2020

Quatorze syndicats de la compagnie aérienne Air France ont publié lundi une lettre commune dans laquelle ils demandent à être reçus par le gouvernement pour préserver les emplois «à court et long terme». Cette lettre ouverte adressée au ministre de l’Économie et au secrétaire d’État aux Transports est signée par FO, premier syndicat de la compagnie, mais aussi par l’Unsa Aérien, la CFDT, la CFE-CGC, la CFTC, la CGT, Sud-Aérien, par les syndicats d’hôtesses et stewards (SNGAF, UNPNC, SNPNC, Unac et Unsa-PNC) et par les syndicats de pilotes Spaf et Alter. Le SNPL, syndicat de pilotes majoritaire chez Air France, n’est pas signataire.

«Nous (…) voulons vous faire part de nos inquiétudes concernant les conséquences de la crise sanitaire que vient de traverser notre pays» et «partager avec vous les solutions qui nous semblent les plus pertinentes pour préserver notre outil industriel et ses emplois à court et long terme», écrivent ces organisations syndicales.

Face à un secteur du transport aérien mis à l’arrêt par l’épidémie de Covid-19, l’État a accordé à Air France un soutien financier de 7 milliards d’euros, dont 4 milliards de prêts bancaires garantis à 90% par l’État et 3 milliards de prêts directs. Le gouvernement a demandé en contrepartie au groupe d’améliorer sa rentabilité et son impact environnemental, et d’entamer une réflexion sur son réseau en France.

La direction d’Air France dévoilera le 3 juillet les orientations stratégiques de la compagnie et ses conséquences sur l’emploi lors d’un Comité social et économique central extraordinaire. Les syndicats s’attendent à la suppression de plusieurs milliers d’emplois au sein de la compagnie tricolore et de sa filiale régionale Hop!

C’est une honte d’avoir aidé Air France” (Edward Wilson, CEO de Ryanair)
La Tribune – 23/06/2020

La plupart des destinations sont couvertes. Nous rouvrons 170 lignes cet été, de et vers 27 aéroports français, dont 36 lignes à Marseille, 20 à Bordeaux, et 10 à Toulouse. Les réservations montrent que la France est l’une des destinations les plus recherchées par les voyageurs européens, explique Edward Wilson, le DG de Ryanair, à La Tribune.

“La plupart des destinations sont couvertes. Nous rouvrons 170 lignes cet été, de et vers 27 aéroports français, dont 36 lignes à Marseille, 20 à Bordeaux, et 10 à Toulouse. Les réservations montrent que la France est l’une des destinations les plus recherchées par les voyageurs européens”, explique Edward Wilson, le DG de Ryanair, à “La Tribune”. (Crédits : Francois Lenoir)

Nommé directeur général de la compagnie Ryanair en septembre 2019 en remplacement de Michael O’Leary – qui a pris les commandes de l’ensemble du groupe composé non seulement de la compagnie à bas coûts irlandaise mais aussi de Buzz, d’Air Malta et Laudamotion -, Edward Wilson accorde sa première interview en France à La Tribune. Stratégie de reprise, décision de l’Autriche d’obliger les compagnies à ne pas vendre de billets d’avion en dessous de 40 euros, situation d’Air France, place d’Easyjet dans le ciel européen dans le futur, réputation de Ryanair… Edward Wilson répond d’une manière qui n’a rien à envier à Michael O’Leary: sans mâcher ses mots.

Après trois mois d’arrêt, Ryanair reprend ses vols le 1er juillet prochain. Quelle capacité prévoyez-vous de remettre en ligne cet été ?

EDWARD WILSON – Nous remettons 40% de nos capacités en juillet et 60% en août. Nous espérons atteindre un coefficient d’occupation de 50-60% fin août, contre 94% en temps normal. Les gens sont restés chez eux pendant trois mois et ne vont recommencer à voyager que progressivement. Les réservations sont néanmoins très encourageantes, mais elles le sont à des tarifs très bas. L’important est de reprendre les vols.

Que représente la France dans ce programme estival ?

La plupart des destinations sont couvertes. Nous rouvrons 170 lignes cet été, de et vers 27 aéroports français, dont 36 lignes à Marseille, 20 à Bordeaux, et 10 à Toulouse. Les réservations montrent que la France est l’une des destinations les plus recherchées par les voyageurs européens. Parmi les réservations effectuées par les clients français, le Portugal, l’Espagne et l’Italie sont les destinations les plus demandées. Nous avons des avions basés à Marseille, Bordeaux et Toulouse. Leur nombre en opération a temporairement diminué.

Au-delà des deux mois d’été, comment voyez-vous la prochaine saison hiver?

L’hiver sera impitoyable pour le transport aérien. Avec une reprise de l’activité en été, le temps laissé aux compagnies aériennes pour se refaire est très court et ne permettra pas de “subventionner” les opérations pendant l’hiver. Cette période, déjà difficile pour le secteur du transport aérien, le sera certainement davantage cette année. Nous avons perdu 200 millions d’euros au premier trimestre de l’exercice 2020-2021(avril-juin), nous ne mettons en moyenne que 50% de notre offre en juillet et août, aussi est-il difficile aujourd’hui de dire quelle capacité nous mettrons en ligne cet hiver. Il est également difficile de prédire le retour du trafic à son niveau d’avant la crise, sauf à dire qu’il se rétablira avec des tarifs beaucoup plus bas et une rentabilité plus faible. Nous concernant, nous voulons revenir au trafic qui était le nôtre avant la crise le plus rapidement possible. Certes, l’été sera compliqué, mais Ryanair est une entreprise solide. Nous ajustons notre base de coûts. Nous sommes dans une situation meilleure que d’autres compagnies aériennes sous-capitalisées dont la seule issue pendant cette crise est de réduire la voilure.

En France, le groupe Air France va réduire son offre. Avez-vous l’intention de vous développer dans l’Hexagone ?

 

Quand nous nous développons, nous faisons une étude stratégique de la rentabilité des routes et des bases d’exploitation que nous avons identifiées afin de nous positionner sur les marchés les plus rentables. Beaucoup d’éléments jouent sur la compétitivité. Les taxes en particulier. Si les taxes diminuent en France, cela encouragera à développer le trafic. Dans le cas présent, la décision du gouvernement français de favoriser les compagnies aériennes françaises en ne faisant payer certaines taxes qu’aux compagnies étrangères est une mauvaise nouvelle pour la France parce que cela va pousser les compagnies étrangères à se développer dans d’autres pays. Des pays comme la France, l’Italie, l’Espagne dépendent beaucoup du secteur touristique. Ces pays ont besoin de passagers aériens. Il faut encourager le trafic.

Nous réduisons notre capacité sur tous les marchés et, par conséquent, nous aurons moins de passagers. Mais nous allons recevoir de nouveaux avions au cours des prochains mois. Nous devrons donc définir les endroits où il sera le plus rentable de les opérer. Comme les tarifs des billets d’avion seront inférieurs, les “incentives” des aéroports et des régions devront avoir de la valeur. Si les taxes aéroportuaires diminuent en France, Ryanair ou d’autres compagnies comme Easyjet par exemple, seront probablement en mesure de faire venir plus de passagers.

Certains observateurs prévoient une guerre des prix cet hiver. Partagez-vous cette analyse?

Les difficultés sont vraiment dues au fait que nous sommes en concurrence avec d’anciennes compagnies nationales qui ont obtenu d’importantes aides financières de leur État. Cet argent sera utilisé pour lutter contre les compagnies à bas coûts. Ce qui signifie que les compagnies aériennes qui dépendent de leurs propres ressources comme Ryanair sont désavantagées. C’est un vrai problème pour l’Europe. Que des compagnies aériennes bénéficient d’un traitement spécial va à l’encontre des principes de l’Union européenne. Nous ne voulons pas d’aides. Pourquoi des compagnies en reçoivent automatiquement de leur État en un temps record ? La Commission européenne a approuvé l’aide de 1,2 milliard d’euros accordée par l’État portugais à TAP Portugal en trois heures seulement. En France, Air France a reçu 7 milliards d’euros d’aides en avril alors que, dans le même temps, les compagnies étrangères subissent une discrimination en France puisque, je le redis, seules les compagnies françaises bénéficient d’un report de certaines taxes. C’est fou. Aucun autre pays ne fait ça. En ces moments exceptionnels, les “stimulants” ne nous posent pas de problème, mais ils doivent bénéficier à tout le monde.

Ryanair se plaint des aides d’État, mais son modèle est fondé sur les aides publiques des régions. N’est-ce pas paradoxal?

C’est complètement différent. Il y a beaucoup de désinformation sur ce sujet. Pour lancer des routes européennes, les régions françaises ne décident pas d’accorder des “incentives” pour nous faire plaisir, mais parce qu’il y a un retour sur investissement. Il y a un sens pour les régions d’investir pour faire venir des passagers qui dépensent de l’argent sur leur territoire. Chaque passager de Ryanair ou d’une autre compagnie dépense en moyenne plus de 700 euros dans l’économie locale. C’est une forme de décision commerciale. C’est totalement légitime. Avec ses prix exceptionnellement bas, Ryanair peut faire venir des passagers dans les régions. Les autres compagnies peuvent le faire également car les “incentives” des régions ne sont pas proposés à Ryanair seulement, mais à tout le monde. La difficulté pour les autres compagnies, c’est qu’elles ne peuvent pas -ou ne veulent pas- voler vers des petites villes comme Béziers ou Carcassonne, car leur structure de coûts élevée ne leur permet pas de proposer des bas tarifs. C’est un cercle vertueux : la compagnie est performante et a des coûts bas, lesquels permettent de proposer des bas tarifs et de faire venir des touristes dans des régions, lesquelles nouent des partenariats avec des compagnies comme Ryanair ou d’autres comme Easyjet. Comparé à l’aide reçue par Air France, cela a du sens. Air France, dit à l’État : “On perd de l’argent. Donnez-nous-en s’il vous plaît !” Le secteur du voyage aérien n’est pas systémique. Il survit à la faillite d’une compagnie. Les passagers se moquent d’utiliser ou pas une compagnie nationale. Pourquoi le contribuable doit-il payer pour les maintenir?

Pour la reprise, Ryanair et d’autres compagnies ont demandé aux aéroports de faire de gros efforts sur les redevances aéroportuaires en leur disant que ceux qui accepteraient vos demandes seraient privilégiés. Ont-ils répondu favorablement à vos demandes ?

Nous avons dit aux aéroports que nous souhaitions reprendre nos vols mais, qu’en cette période de crise, une baisse des redevances permettrait de positionner plus de capacités sur leur plateforme. Beaucoup ont été sensibles à cela. Il n’est pas déraisonnable, avec une telle crise, de demander à tous nos fournisseurs de partager une partie des difficultés.

L’Autriche veut interdire que les prix des billets d’avion puissent être inférieurs aux taxes et aux frais réels, soit 40 euros en moyenne par vol dans ce pays ? Qu’en pensez-vous ?

Je pense qu’un contrôle des prix est digne de l’économie de la Corée du Nord. Nous sommes dans le marché unique européen, qui fonctionne sur la concurrence. Son succès repose sur le fait que les consommateurs peuvent acheter des biens qui sont le fruit d’une concurrence entre les acteurs, laquelle concurrence crée des emplois. Les consommateurs ne veulent pas de prix minimum. En Autriche, vous avez les entreprises privées du groupe Lufthansa qui reçoivent des fonds publics de leurs pays [Austrian Airlines, filiale de Lufthansa a reçu 450 millions d’euros d’aide publique, Ndlr], et qui essaient ensuite de mettre fin à la concurrence afin de pouvoir pratiquer artificiellement des tarifs élevés. C’est le retour à l’âge de pierre.

Quel sera le paysage du transport aérien européen après cette crise, et quelle sera la place de Ryanair ?

À long terme, Ryanair deviendra probablement plus fort, mais il faudra du temps pour que le trafic, les prix et la rentabilité reviennent au même niveau qu’avant la crise. Je pense que nous allons poursuivre la consolidation en Europe avec des compagnies aériennes qui ne peuvent pas espérer obtenir d’aides d’État. Quant à l’idée de voir certaines compagnies classiques se renouveler (une nouvelle Air France, une nouvelle Lufthansa, une nouvelle Alitalia), c’est une idée fantaisiste. À long terme, ces compagnies deviendront encore moins performantes. Mais, en raison des aides d’État, il va y avoir une distorsion de concurrence pendant plusieurs années. Pendant cette période, ces compagnies vont essayer d’éliminer la concurrence. Elles ne parviendront pas à éliminer Ryanair, mais cela va clairement affecter notre capacité à générer des profits. Nous sommes en concurrence avec des compagnies subventionnées.

Au final, il devrait y avoir quatre grands groupes de compagnies aériennes, peut-être cinq, comme Air France-KLM, Lufthansa, IAG et Ryanair. Les autres vont bientôt s’effondrer ou rejoindre l’un de ces groupes. Je pense que la part des voyages à bas prix augmentera au cours des cinq prochaines années et qu’il n’y a aucune raison pour que, demain, Ryanair n’ait pas 20% du marché intra-européen (15% environ aujourd’hui), voire davantage si les compagnies classiques réduisent leur présence sur les vols court et moyen-courriers.

Vous ne citez pas Easyjet dans les quatre groupes ?

Easyjet fait marche arrière. Des livraisons d’avions ont été décalées. Et quand vous devenez plus petit, vous allez probablement finir dans un autre groupe aérien.

Ryanair a annoncé la suppression de 3.000 postes. Quelles sont les autres mesures de réduction de coûts que vous avez décidées ?

Nous avons demandé des efforts à nos fournisseurs de services aux aéroports… Nous sommes en discussion avec les syndicats pour réduire de 10% les salaires des personnels de cabine et de 20% pour ceux des pilotes pendant quatre ou cinq ans. C’est ce que nous négocions en France avec les syndicats. Si nous ne pouvons pas sécuriser cette baisse salariale, il pourrait y avoir plus de suppressions de postes car cela nous rendrait moins performants. En France, nous avons actuellement un sureffectif parmi les personnels de cabine qui rend nos bases françaises moins performantes que d’autres ailleurs en Europe. Si nous ne parvenons pas à trouver un accord sur les salaires, ce sureffectif pourrait devenir plus important en cas de réallocation des capacités vers d’autres bases.

Cette baisse temporaire des salaires pendant cinq ans, n’est-ce pas une mesure excessive ?

Ce sont des négociations. C’est notre position. À l’issue de cette période, les salaires seront rétablis intégralement. Le principal message que je souhaite faire passer est le suivant : nous savons tous que la crise est profonde, que nous sommes une entreprise privée, que nous n’avons pas d’aides d’État, donc tout le monde doit faire un effort pendant cette période. Négocions cela. Lorsque le trafic et la rentabilité reviendront, nous pourrons rétablir les salaires et les emplois. Nous voulons préserver le plus grand nombre d’emplois possible, parce que nous allons continuer de croître.

Avec une commande de 210 appareils, Ryanair est l’un des plus importants clients du 737 MAX, cloué au sol depuis 15 mois après deux accidents mortels. Quand comptez-vous recevoir le premier exemplaire ?

Je pense que le premier vol de certification aux États-Unis devrait avoir lieu prochainement. La mise en service pourrait par conséquent intervenir en septembre aux États-Unis. En Europe, la certification devrait intervenir d’ici à la fin de l’année. Aujourd’hui, nous n’avons pas besoin d’avions supplémentaires pour cet hiver. En revanche, nous en avons vraiment besoin pour l’été prochain, et le 737 MAX nous permettra  à la fois de croître mais aussi de remplacer les avions les plus anciens de notre flotte. Le MAX nous permettra de réduire nos coûts unitaires et nos émissions de CO2, puisqu’il consomme 16% de carburant en moins que le 737-800, et d’avoir 4% de sièges supplémentaires à bord puisque notre version disposera de 210 sièges. À moyen et à long terme, Ryanair sera gagnante avec le MAX.

Ne craignez-vous pas un boycott de l’avion par les passagers ?

Je ne pense pas. C’est un problème de logiciel et non de design, qui est le même depuis des décennies. C’est en effet à peu près le même avion depuis son lancement au milieu des années 1960. Cet avion est le plus sûr au monde en termes de nombre d’accidents. Je pense que les doutes de certains passagers s’estomperont au fur et à mesure de la remise en service de l’avion.

Pour limiter les interactions entre le personnel navigant commercial et les passagers, les ventes à bord, qui représentent une grande partie de vos revenus, ne sont pas recommandées. Comment comptez-vous compenser cette perte ?

Je le dis à nouveau. Nous sommes une entreprise privée. Nous n’irons pas voir les gouvernements en leur disant : “Nous ne pouvons plus vendre à bord, donnez-nous de l’argent, s’il vous plaît”. Nous devons trouver le moyen de réduire nos coûts ou de créer d’autres revenus auxiliaires. Ryanair est une compagnie qui a toujours innové. Laissons les passagers revenir à bord, réassurons-les sur les mesures sanitaires que nous prenons dans les avions et, ensuite, travaillons sur de nouveaux produits. On ne peut pas dire : “S’il vous plaît Monsieur Macron, donnez-nous de l’argent parce que nous ne vendons plus à bord”.

L’installation du Wifi à bord des avions peut-il être le moyen de compenser la baisse des ventes à bord ?

Le problème du Wifi est que tout le monde en veut, mais de manière gratuite. De plus, son installation entraîne une hausse de 2% de la consommation de carburant et ce n’est pas intéressant en termes d’émission de CO2.

Pensez-vous que le mouvement “Honte de prendre l’avion” puisse se développer au point d’impacter le transport aérien ?

Je pense que la honte de prendre l’avion devrait concerner les contribuables français qui ont volé au secours d’Air France. C’est une honte d’avoir donné de l’argent à une compagnie qui utilise des vieux avions. Ryanair exploite la flotte la plus jeune d’Europe, et son niveau d’émissions de CO2 par passager est le plus faible d’Europe (66g CO2 par passager/kilomètre).

Ryanair a une mauvaise réputation. Il y a quelques années, vous aviez lancé un programme de montée en gamme. Allez-vous continuer?

Je ne suis pas d’accord. Je ne peux accepter qu’on dise que Ryanair a une mauvaise réputation. Nous transportons 150 millions de passagers par an et ces personnes nous apprécient pour la valeur et le service que nous leur apportons. C’est pour cela que beaucoup de concurrents ne nous aiment pas et colportent de fausses informations sur Ryanair. Nous volons en toute sécurité, nos vols sont à l’heure et nous permettons à des personnes de partir en vacances et à d’autres de venir dans les régions françaises. Nous faisons probablement plus pour l’intégration européenne que n’importe quelle institution en Europe en donnant la possibilité à un grand nombre de personnes de voyager. Sans Ryanair, les étudiants, ceux du programme Erasmus par exemple, ne pourraient pas voyager. Les critiques viennent de ceux qui sont contre cela. Ryanair est la plus belle success story du marché unique européen. Les critiques nous concernant me rappellent celles à l’encontre des voitures japonaises quand elles sont arrivées en Europe dans les années 1960. Leurs concurrents européens, notamment français, disaient que les voitures n’étaient de bonne qualité. Or, elles l’étaient et elles étaient mêmes moins chères que les voitures françaises. C’est ce que nous faisons.

Vols annulés : bras de fer entre compagnies aériennes et aéroports
Les Echos – 23/06/2020

Les compagnies aériennes européennes veulent pouvoir continuer à annuler des vols sans crainte de perdre leurs précieux créneaux horaires. Mais les aéroports, qui supportent des coûts élevés, réclament davantage de contrôle afin d’éviter des annulations de dernière minute destinées à empêcher la réattribution des créneaux à des concurrents.

Depuis quelques semaines, un discret bras de fer oppose les représentants des aéroports européens à ceux des compagnies aériennes, sur la question ultrasensible du maintien des créneaux horaires non utilisés.Depuis quelques semaines, un discret bras de fer oppose les représentants des aéroports européens à ceux des compagnies aériennes, sur la question ultrasensible du maintien des créneaux horaires non utilisés.

Depuis quelques semaines, un discret bras de fer oppose les représentants des aéroports européens à ceux des compagnies aériennes, sur la question ultrasensible du maintien des créneaux horaires non utilisés.

Alors que l’impact de la pandémie sur le transport aérien est encore très loin de se dissiper, des dissensions apparaissent entre les compagnies aériennes et les aéroports européens sur la façon de gérer la crise.

Depuis quelques semaines, un discret bras-de-fer oppose les représentants des aéroports européens à ceux des compagnies aériennes, sur la question ultrasensible du maintien des créneaux horaires non utilisés. Alors que les associations de transporteurs aériens, au premier rang desquels l’IATA , font pression sur les gouvernements et la Commission européenne pour obtenir une prolongation de l’exemption temporaire accordée en mars dernier, l’association des aéroports européens demande des garanties supplémentaires.

Une question ultrasensible

Dès le début de la pandémie , la première demande des compagnies aériennes européennes avait été la suspension de la règle européenne qui les oblige à utiliser à 80 % minimum les créneaux horaires sur les aéroports les plus chargés, sous peine de les perdre à la saison suivante. Confrontées à l’effondrement de la demande, les compagnies souhaitaient pouvoir annuler les vols aux taux de remplissage trop faibles sans risquer leurs précieux « slots ».

Après une intense mais brève campagne de lobbying, marquée par la médiatisation de prétendus « vols à vide », la Commission et le parlement européens avaient accepté une suspension temporaire de cette règle « use it or lose it » du 1er mars au 24 octobre.

La France veut lancer un avion « zéro émission de CO2 » dès 2035

C’est cette échéance du 24 octobre que les compagnies voudraient voir proroger, au motif que la situation sera loin d’être revenue à la normale au début de la saison d’hiver. « La crise est loin d’être finie, expliquait, la semaine dernière, le directeur de l’IATA, Alexandre de Juniac, à l’appui de cette demande. Le niveau des réservations en juin reste inférieur de 82 % à celui de l’an dernier, les taux de remplissage sont très en dessous du niveau de rentabilité et les compagnies ont très peu de visibilité car les passagers réservent au dernier moment. En mai, 41 % des réservations ont été effectuées trois jours seulement avant le dernier », soulignait-il.

Pilotage et annulations à vue

Face à cette incertitude, qui s’ajoute à celle sur la levée des restrictions légales aux voyages, les compagnies aériennes ont donc programmé des vols qu’elles sont susceptibles d’annuler au dernier moment si la clientèle n’est pas au rendez-vous. Ceci afin de ne pas aggraver des pertes déjà estimées à 23,1 milliards de dollars pour les seules compagnies européennes en 2020, « soit 34 dollars par passager », selon le directeur Europe de l’IATA, Rafaël Schvartmann.

Mais, pour pouvoir continuer à piloter – et à annuler – à vue, elles ont besoin de garantie sur le maintien de l’exemption de la règle des 80 %. « La lenteur de la reprise nécessite une prolongation de l’exemption durant la saison d’hiver », affirme l’IATA.

Les aéroports se rebiffent

Ce n’est toutefois pas l’avis de l’association des aéroports internationaux (ACI), pour qui cette faculté d’annuler sans risque est non seulement coûteuse pour eux, mais aussi contraire à la relance du trafic et à l’intérêt des passagers. Coûteuse, car les aéroports, qui n’ont pas bénéficié d’aides d’Etat , seraient contraints de maintenir un haut niveau de disponibilités de leurs infrastructures pour des vols annulés au dernier moment. « En Europe, on a vu des compagnies annuler des vols avec seulement 12 heures de préavis », assure l’ACI. Certaines continuent d’afficher des vols pour mai et juin, alors qu’il est de notoriété publique qu’elles ne les opéreront pas ».

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Selon les aéroports, cette absence d’anticipation aurait parfois pour but inavoué d’empêcher des compagnies concurrentes d’utiliser les créneaux horaires des vols annulés. Ce qui contribuerait ainsi à entraver la reprise du trafic. D’où la demande de l’ACI d’assortir une éventuelle prolongation de l’exemption de conditions plus rigoureuses, comme l’obligation de notifier aux aéroports les annulations de vols « au moins quatre semaines avant ». Avec l’obligation pour les compagnies de justifier leurs décisions. « Il faut trouver un équilibre entre les annulations de vols nécessaires et les annulations stratégiques […] qui entravent la reprise du trafic », estime l’ACI.

Le spectre des vols à vide

La commission et le parlement européens devront trancher. Avec le risque, en cas de durcissement des règles, de revoir surgir les « vols à vide » justifiés par la nécessité d’utiliser les créneaux horaires, ou de désorganiser le fonctionnement des correspondances et d’affaiblir encore davantage les grandes compagnies européennes, en cas de retrait des créneaux.

La suppression de lignes intérieures en France concernera toutes les compagnies aériennes
Tour Hebdo – 22/06/2020

Pour éviter toute distorsion de concurrence, un arrêté va être pris pour empêcher les compagnies low cost de venir se positionner sur les lignes pour lesquelles il existe une alternative en train en moins de deux heures et demie.

Le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a tiré les choses au clair lundi sur RTL. “Nous allons demander dans le cadre du plan de sauvetage d’Air France des conditions environnementales. Parmi ces conditions, c’est effectivement qu’Air France se retire des lignes, notamment vers Orly, pour lesquelles existe une alternative ferroviaire à moins de deux heures et demie (…) Mais il n’est évidemment pas envisageable que des opérateurs quels qu’ils soient, notamment low cost, viennent s’y insérer. Donc nous prendrons un arrêté pour des raisons environnementales, compatible évidemment avec le droit européen, de manière à ce qu’il n’y ait pas, effectivement, ces effets de distorsion de concurrence”, a-t-il détaillé.

Quelles lignes seront concernées par ces mesures ?

“Les lignes seront supprimées en concertation avec les régions”, a indiqué le secrétaire d’Etat, évoquant des discussions qui doivent s’engager “au retour de l’été”.

Pour Air France, il s’agit vraisemblablement des destinations au départ d’Orly disposant d’une alternative ferroviaire de moins de 2h30, comme Lyon, Nantes ou Bordeaux. La compagnie réfléchit par ailleurs au transfert de liaisons exploitées par la compagnie mère vers sa propre compagnie à bas coûts Transavia qui jusqu’ici se positionnait sur le moyen-courrier.

En revanche, les navettes très fréquentées, comme Marseille, Toulouse et Nice, continueraient à être exploitées au départ d’Orly par Air France qui poursuivrait également la desserte de la Corse depuis Orly. Les vols destinés à alimenter la plate-forme de correspondance de Paris-Charles-de-Gaulle seront préservés et le “hub” de Lyon développé. Certaines routes transversales -de région à région- très déficitaires pourraient être supprimées.

Un CSE le 3 juillet

Interrogé sur les rumeurs évoquant 8 000 à 10 000 suppressions d’emplois au sein de la compagnie Air France, dans le cadre d’un plan d’économie, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué qu’il ne pouvait pas confirmer ces chiffres.”Ce que je constate, c’est que si l’Etat n’avait pas prêté à Air France 7 milliards d’euros, ce sont des dizaines de milliers d’emplois qui seraient aujourd’hui en danger”,selon lui. “Personne (…) ne sait dire quel sera l’état du transport aérien dans six mois, dans un an, dans 18 mois”, a souligné M. Djebbari. “La chose la plus rationnelle à faire, c’est ce que nous avons fait: c’était de sauver Air France-KLM, c’est de regarder en transparence et en lucidité ce qui va advenir du transport aérien et qu’Air France s’ajuste”, a-t-il affirmé.

La direction d’Air France présentera aux organisations syndicales les orientations stratégiques de la compagnie et ses conséquences sur l’emploi lors d’un Comité social et économique central (CSEC) extraordinaire le 3 juillet. Selon les syndicats contactés par l’AFP, plusieurs milliers de postes sont menacés au sein de la compagnie Air France et de sa filiale régionale Hop!.

Ces suppressions doivent s’effectuer sur la base du volontariat, sous la forme de ruptures conventionnelles collectives (RCC) encore en discussion pour le personnel navigant et d’un plan de départs volontaires d’une ampleur encore inconnue pour le personnel au sol, de même source.

En attendant, le trafic d’Air France reprend progressivement depuis début juin à hauteur actuellement de 20% des capacités. Elles monteront à 35% en juillet et à 40% en août, essentiellement en France et en Europe. La compagnie ne volera pas au départ d’Orly, qui rouvre le 26 juin après près de trois mois de fermeture, avant fin août ou début septembre, sauf pour les vols vers la Corse, en raison du niveau de trafic encore très faible. Elle concentrera son activité sur l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

Corsair négocie un incroyable plan de sauvetage
La Tribune – 19/06/2020

Par le scénario et les acteurs concernés, c’est à coup sûr le plan de sauvetage le plus incroyable du transport aérien français qui se négocie aujourd’hui en coulisse. Il concerne Corsair (1.200 salariés), cette compagnie aérienne que les concurrents ont déjà condamnée en raison de l’impasse dans laquelle elle se trouvait. Avec ses difficultés financières ces dernières années, celles de ses actionnaires qui évoluent dans le secteur du transport aérien et du tourisme, le refus des banques de lui accorder un plan garanti par l’Etat (PGE), l’horizon semblait en effet bouché. Même si le ministre des Finances Bruno Le Maire avait assuré en mai que l’Etat ferait un geste à condition que les actionnaires actuels mettent la main à la poche, les propos pouvaient s’apparenter à une promesse de gascon vu le profil et les difficultés des deux actionnaires de Corsair.

Deux actionnaires fragiles

Le principal d’entre eux, la société allemande Intro Aviation, actionnaire depuis la reprise l’an dernier de 53% du capital à l’actionnaire historique TUI qui cherchait à se désengager, n’a pas la surface financière pour assumer une recapitalisation d’une entreprise de la taille de Corsair, plus importante que la sienne. Resté dans le capital à hauteur de 27% (les 20% restants appartiennent aux salariés), le groupe touristique TUI est quant à lui aux abois avec la crise du Covid-19. En témoignent les suppressions de postes de la moitié des effectifs en France.

Aussi, malgré une trésorerie confortable liée au renflouement l’an dernier de TUI à hauteur de 37 millions d’euros, de la vente d’un A330 en début d’année et de celle récente de trois B747-400 pour 25 à 30 millions d’euros, selon nos informations, tout semblait réuni pour que Corsair meure à petit feu.

Après deux mois et demi d’inactivité, la reprise qui débute ce jour s’annonce en effet extrêmement difficile avec une faible demande. Les recettes ne permettront pas de compenser les coûts de la remise en service. A l’inverse des années “normales”, les compagnies ne pourront engranger suffisamment de cash au cours de l’été pour passer sans encombre la prochaine saison hivernale.

Quant à l’environnement concurrentiel, il se corse. Les concurrents français directs de Corsair (Air France, Air Austral, Air Caraïbes, French Bee) ont tous obtenu un prêt bancaire garanti par l’Etat, une aide de leur actionnaire et ont engagé pour certains des mesures d’économies importantes. Déjà très compétitives, Air Caraïbes et French Bee, par exemple, ont signé avec les syndicats un accord de performance collective permettant une baisse des salaires de 10% pendant deux ans en contrepartie d’un maintien de l’emploi. Air France prépare elle aussi un plan de restructuration pour baisser ses coûts.

Un schéma où chacun ne participe que si les autres suivent aussi

Et pourtant, selon des sources concordantes, un plan de relance ambitieux est en cours de négociation pour non seulement traverser la crise, mais aussi pour assurer une pérennité à Corsair. En “bonne voie” selon certains connaisseurs du dossier, il pourrait déboucher sur la signature d’un accord de principe avant la fin du mois de juin, selon deux sources.

Ce plan passe par un prêt direct de l’Etat autorisé par l’article 107 2b du Règlement européen sur les aides d’Etat, comme en ont bénéficié la compagnie scandinave SAS et la compagnie allemande Condor. L’Etat pourrait prêter plusieurs dizaines de millions d’euros, remboursables sur plusieurs années. Coup de théâtre, des négociations sont en cours avec le groupe TUI pour que le groupe allemand mette la main à la poche. Là aussi, plusieurs dizaines de millions d’euros sont en jeu. Une sorte de solde de tout compte pour TUI, actionnaire à 100% de Corsair entre 2002 et 2019, date à laquelle il a commencé à se désengager. La somme que prévoit TUI vise à éponger les pertes de Corsair de l’exercice en cours qui s’achèvera fin septembre. Elle devrait être inférieure à celle du prêt de l’Etat français et n’a pas vocation à maintenir le groupe dans le capital de Corsair. Au contraire. Un nouveau tour de table est en cours de négociation. C’est le dernier volet du plan. Des négociations sont en cours avec des investisseurs privés qui ont marqué leur intérêt pour reprendre la compagnie.

De fait, malgré ses difficultés, la compagnie a encore des atouts : la notoriété de sa marque, ses positions sur les Antilles et la Réunion, son portefeuille de droits de trafic, ses créneaux horaires à Orly. En sortant de la flotte ses trois B747-400 avec un an d’avance pour ne conserver que six A330, la compagnie met aussi fin à une coûteuse politique de double-flotte. La direction entend bien prendre livraison de trois autres A330 Neo en commande pour disposer d’une flotte de neuf A330 en 2022.

Plan de restructuration

S’ajoute également une perspective de restructuration pour permettre à Corsair de traverser la crise dans un environnement compliqué. En effet, le plan de sauvetage n’assurera pas la pérennité de Corsair sans une réduction de la structure de coûts pour s’adapter à une demande qui mettra peut-être deux ans, selon les experts, à revenir à son niveau d’avant-crise, et à des prix appelés à être extrêmement bas pendant la phase de reprise. Comme pour la plupart des compagnies aériennes, un plan de restructuration semble inévitable chez Corsair.

Après l’échec d’une négociation sur la baisse des rémunérations fin mai, la direction a lancé une procédure de dénonciation des accords collectifs qui ne pourra être effective que début juillet, à l’issue de l’avis sur ce projet d’un expert nommé par le Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) début juin. La direction entend baisser les salaires de 10%. Mais au-delà de la question salariale, la question du sureffectif va nécessairement se poser. La suppression de l’escale d’Orly pour passer à la sous-traitance a été évoquée en interne.

Interrogés, ni l’Etat, ni le groupe TUI, ni la direction de Corsair n’ont souhaité faire de commentaire.

Trois questions à Franck Saul, président d’APPI
Air&Cosmos – 22/06/2020

Blog Air&Jobs – Avec ses trois sites répartis entre Toulouse, Paris et Marseille, et une croissance de son chiffre d’affaires de plus de 70%, APPI compte parmi les plus importantes sociétés de travail temporaire spécialisées en aéronautique. Travaillant avec les grands donneurs d’ordres, mais aussi leurs sous-traitants, ses besoins en recrutement se font de plus en plus importants.

1) Prévoyez-vous de procéder à de nouvelles embauches en 2020 ?

Le contexte du coronavirus a entraîné une modification de notre planning d’embauche et nous empêche, par conséquent, d’anticiper une période de reprise précise.
Néanmoins, nous avons mis en place depuis plus d’un an et demi, une stratégie de reclassement et de mobilité interne et externe de nos 350 intérimaires qui travaillent chez nos clients comme Airbus, A.A.A, Satys ou d’autres sous-traitants.
Ces mesures et expertise que nous avons acquise ces derniers mois, nous permettent de répondre à la crise qui touche particulièrement le secteur aéronautique, en ajustant les ressources dont nous disposons auprès de nos clients et d’accompagner ces derniers dans le reclassement de leurs collaborateurs.
Nous établissons quotidiennement un dialogue avec nos collaborateurs pour s’assurer de leur bien-être professionnel et répondre à leurs questions. Nous prenons en compte tous les paramètres et contraintes de chacun pour proposer des solutions adaptées à leurs compétences, expertises et envies. Ainsi, nous nous assurons qu’ils sont en phase avec les solutions que nous leur proposons.

Mais certains industriels continuent d’embaucher et c’est pourquoi nous sommes à la recherche de nouveaux talents et particulièrement des ingénieurs expérimentés en production, électrification ou qualité, mais aussi des opérateurs (peintre, ajusteurs monteurs, mécanicien…).

2) Quels sont les profils types les plus recherchés à APPI ?

Nous travaillons essentiellement avec des profils qui ont acquis une expérience conséquente dans le secteur aéronautique. Cette exigence s’explique par les besoins très spécifiques de nos clients qui s’appliquent dans le cadre de missions ponctuelles qu’ils nous confient. Nous travaillons rarement avec de jeunes diplômés et n’avons pas encore été amené à travailler avec des écoles spécialisées.
Néanmoins, nous sommes en mesure de proposer à nos partenaires des profils juniors qui sont à la recherche de contrat à durée déterminée ou indéterminée.

3) Quels moyens utilisez-vous pour procéder à vos recrutements ?

Nous concentrons l’essentiel de nos ressources aux salons qui rassemblent les professionnels du secteur et les candidats qui sont à la recherche d’opportunités. Ce moyen nous permet à la fois de nous rendre visible et de faire connaître nos activités auprès du plus grand nombre. Nous nous servons également des réseaux sociaux les plus utilisés comme LinkedIn ou l’APEC mais aussi de plateformes de recrutement et de marque employeur comme Air&Jobs.
C’est cet ensemble de moyens qui nous permet de travailler avec les talents les plus spécifiques.

Toulouse-Blagnac : 4 mois de travaux pour la piste 2

Air-Journal – 22/06/2020

 

L’aéroport de Toulouse débute ce lundi les travaux de rénovation de sa piste 14R32L, qui dureront quatre mois et profiteront d’un trafic réduit pour cause de pandémie de Covid-19.

L’état d’usure d’une des pistes de l’aéroport Toulouse-Blagnac nécessite des travaux de rénovation qui vont être engagés ce 22 juin 2020, pour une période de quatre mois. Seize ans après les derniers travaux de grande ampleur pour rénover la piste 14R32L (également appelée piste 2, située côté Airbus), une nouvelle campagne de remise en état complète débute : bien qu’un entretien régulier ait été mené depuis 2004 selon le communiqué de l’aéroport, ces travaux « sont essentiels pour garantir la sécurité et l’accueil des avions commerciaux ainsi que l’activité des constructeurs Airbus et ATR ».

L’opération, d’un coût de 13 millions d’euros HT, comprendra des travaux d’infrastructure, de balisage lumineux et d’assainissement, sur la piste ainsi que sur trois taxiways (les voies de circulation permettant aux avions d’accéder aux pistes) attenants. Programmés entre juin et octobre, ces travaux seront réalisés en deux temps :

– Du 22 juin au début du mois d’août, la 14R32L (la plus proche d’Airbus) sera l’unique piste en service, afin de réaliser les travaux d’un taxiway situé entre les deux pistes. Les atterrissages et décollages « seront opérés en 14R ou 32L, selon le sens du vent ».

– D’août à octobre, seule la piste 14L32R (la plus proche de l’aérogare donc) sera en service. Durant cette période, les travaux seront effectués sur la piste fermée et les 3 taxiways. Les atterrissages et décollages « seront opérés en 14L ou 32R, selon le sens du vent ».

« Avec un niveau de trafic très faible, nous avons saisi l’opportunité de réduire les impacts opérationnels et environnementaux des fermetures de piste », a déclaré Philippe Crébassa, Président du Directoire d’ATB. Ce chantier « donne plus de 8000 journées de travail aux entreprises que nous avons mobilisées, et nous supervisons le dispositif sanitaire pour protéger tous ceux qui interviendront sur site », a-t-il ajouté ;

Ces travaux de grande envergure, communs à tous les aéroports, ont été préparés par les équipes d’ATB avec les sociétés d’ingénierie Egis Avia, Egis Villes & Transports et Cap Ingelec. Ils seront réalisés par le groupement d’entreprises Eurovia, Socotras et JDC Airports.

Bergerac : les avions de ligne de retour à l’aéroport début juillet

France Bleu – 22/06/2020

Les premiers avions de la compagnie Irlandaise Ryanair sont attendus début juillet

Depuis le début du confinement à l’aéroport de Bergerac, le tarmac est vide, les parkings aussi. Les avions de Ryanair, Transavia, Jet2com ou British airways sont restés cloués au sol. Il n’y a plus de trafic. Pour cause de pandémie, les anglais sont restés chez eux et n’ont pas encore retrouvé le chemin du Périgord. Pourtant l’Europe se déconfine petit à petit mais rien n’est encore acquis pour les voyages entre la France et le Royaume Uni.

Le retour des liaisons attendu le début du mois de juillet. 

Si les vols n’ont pas encore repris, c’est à cause de la quatorzaine imposée aux voyageurs anglais lorsqu’ils mettent le pied sur le sol français. La réciproque est vraie pour les français. Comment envisager de venir passer trois semaines en France s’il faut rester 2 semaines confinés? Pour les plus courts séjours, c’est inconcevable. Mais ces mesures, prises pour limiter la pandémie, pourraient peut-être être levées dès lundi 29 juin en fonction de l’évolution de l’épidémie de Covid 19. La compagnie Irlandaise Ryan Air semble plutôt confiante puisqu’elle a reprogrammé des vols au départ de Bergerac dès le 2 juillet. Les destinations habituelles seront desservies avec un peu moins de liaisons vers Londres Stansted mais une nouvelle destination vers Southend, à l Est de Londres en août. De son coté Transavia redécolle début juillet vers Rotterdam, Jet to com le 18, en revanche, Bristish Airways ne devrait pas se poser à Bergerac avant le mois d’août. La fréquence des vols sera donc un peu en dessous de ce qu’elle était l’été dernier, les avions seront surement eux aussi moins remplis. Les professionnels du tourisme attendent avec impatience les premiers citoyens britanniques, à condition que les mesures de quatorzaine soient levées entre la France et le Royaume-Uni lundi.

La direction de l’aéroport devrait donner plus d’informations sur la reprise du trafic à l’aéroport de Bergerac Dordogne Périgord d’ici la fin de la semaine.

 

L’aéroport de Mayotte rouvre ses portes aux vols commerciaux
Le Figaro – 23/06/2020

Les vols commerciaux à destination et au départ de Mayotte vont pouvoir reprendre, a annoncé la préfecture du département français de l’Océan Indien. Un vol aller-retour est programmé cette semaine pour La Réunion et deux en direction de Paris, selon la préfecture de Mayotte qui précise que «la fréquence des vols sera progressivement augmentée, avec quatre vols pour Paris dans la semaine du 29 juin et cinq vols dans la semaine du 6 juillet».

Pour se rendre à Mayotte ou quitter l’île, un motif impérieux personnel ou familial, un motif de santé relevant de l’urgence ou un motif professionnel ne pouvant être différés seront nécessaires. Pour l’instant, selon la préfecture, aucune quatorzaine n’est imposée à l’arrivée dans l’Hexagone pour les voyageurs en provenance de Mayotte.

Pour enrayer la propagation de l’épidémie de coronavirus l’aéroport a été fermé le 28 mars.

A cette période de l’année, coïncidant normalement la haute saison hivernale et les vacances scolaires, un à trois vols quotidiens vers Paris étaient opérés quotidiennement.

A ce jour Mayotte est officiellement toujours en confinement, le virus circule encore et l’île est en zone orange. Selon l’ARS de Mayotte, 2.434 personnes ont été contaminées par le Covid-19, 36 sont hospitalisées dont 14 en réanimation, 32 sont décédées.

 

Royal Air Maroc de retour dans les airs mercredi

Air Journal – 22/06/2020

 

La compagnie aérienne Royal Air Maroc a annoncé son retour sur les lignes domestiques pour le 25 juin, suite au début annoncé dans le royaume du déconfinement lié à la pandémie de Covid-19. La réouverture des frontières n’est toujours pas annoncée.

Clouée au sol depuis mars pour cause de crise sanitaire, la compagnie nationale marocaine a annoncé cette nuit « la reprise partielle des opérations aériennes » sur ses lignes intérieures à partir du 25 juin 2020. Selon Royal Air Maroc, le nombre de liaisons opérées « augmentera progressivement au cours des semaines à venir pour desservir l’ensemble du royaume ».

Les premières lignes relancées au départ de sa base à Casablanca-Mohammed V concernent les aéroports d’Agadir, Dakhla, Laayoune et Oujda selon un communiqué de la compagnie désormais membre à part entière de l’alliance Oneworld.

Ces villes figurent dans la zone 1 où le gouvernement permet une reprise des activités touristiques internes « avec l’ouverture des institutions touristiques, à condition de ne pas dépasser 50% de leur capacité d’hébergement ». Dans la zone 2 où se trouvent les aéroports de Marrakech et Tanger entre autres, la reprise des vols de la RAM devra encore attendre.

 

« Pour garantir la sécurité des passagers, du personnel, ainsi que de tous les usagers du transport aérien, les compagnies aériennes nationales et l’Office national des aéroports (ONDA) ont mis en place une batterie de mesures sanitaires aux normes internationales telles que le nettoyage et la désinfection stricts et réguliers, les contrôles de température systématiques, le port du masque sanitaire, etc. », précise Royal Air Maroc.

Quant aux vols internationaux vers et depuis le Maroc, suspendus depuis le 17 mars, aucune date de redécollage n’est annoncée. Même si certaines compagnies aériennes européennes annoncent déjà pour le mois de juillet leur retour dans le Royaume.

Selon un rapport de l’AFRAA (Association africaine des compagnies aériennes) publié en mai, la RAM serait l’une des compagnies du contient les plus affectées par la crise sanitaire, avec une perte potentielle de capacité de 1,6 milliards de SKO.

 

Transport aérien : Air Algérie reprend du service

El watan – 22/06/2020

 

La compagnie nationale aérienne Air Algérie a, dans la matinée d’hier, rouvert certaines de ses agences à Oran, Constantine, Annaba et Alger, dans le respect des recommandations sanitaires. Une manière de se préparer à une éventuelle reprise du trafic, notamment sur les marchés classiques, dont le plus important est sans conteste le réseau France.

Les détenteurs de billets non utilisés pourront s’y rendre, par exemple, pour avoir des informations et éventuellement les valider ou les annuler. La modification des billets achetés avant la reprise effective des vols est gratuite dans la même classe, durant toute leur validité et avant la date du voyage prévu. La validité des billets a été prolongée au 30 juin 2021 pour tous les vols prévus avant le 31 mai 2020.

Par la réouverture de ses agences, Air Algérie confirme le retour progressif de ses activités et une reprise imminente de ses vols. Cependant, ce n’est pas à la compagnie aérienne de décider, cela dépendra des pouvoirs publics, qui devront lever les restrictions, et des pays de destination concernant les modalités d’entrée sur leurs territoires.

Le président de la République a estimé récemment qu’«il est encore tôt pour parler d’ouverture de l’espace aérien», précisant qu’une telle décision est du ressort des spécialistes et devrait tenir compte de la préservation de la santé des citoyens.

Plusieurs compagnies aériennes font ces derniers temps un forcing dans ce sens, comme Air France et Lufthansa. Air France programme des vols vers l’Algérie depuis Nice en juillet. Ces vols ne sont pas dotés du statut «spécial rapatriement», mais détiendront plutôt un profil économique, diplomatique et de loisir. Concernant la réservation de vol Alger-Francfort-Alger, cela est possible à travers le système de réservation en ligne de Lufthansa.

Air Algérie a saisi l’opportunité du confinement pour entretenir ses appareils. Elle a modernisé une vingtaine d’appareils de sa flotte, notamment en installant des équipements de divertissement, en changeant les sièges et en assurant la maintenance de différentes parties des appareils.

Cela permettra d’offrir aux passagers une meilleure qualité de service, d’améliorer la qualité des vols et donner les moyens à la compagnie de mieux affronter la concurrence à travers une meilleure fidélisation de la clientèle.

La flotte est composée de 56 appareils modernes d’âge moyen de 11 ans, répondant aux normes de sécurité internationales, exploités tant pour le transport des passagers que pour le cargo. Le programme de maintenance comprend généralement les visites de petit entretien ou visites périodiques.

Il s’agit d’entretiens mineurs de contrôle des instruments de navigabilité et de fonctionnement du couple «moteur/hélice». Concernant les visites de grand entretien ou grandes visites, elles demandent de plus gros moyens, car le mécanicien contrôle en détail la cellule de l’avion et son moteur.

 

Avenir transport aérien : le Scara favorable à un tarif minimum couvrant les taxes et redevances

Tourmag – 22/06/2020

Sans revenir à la mise en œuvre de tarifs administrés par les États, la question de l’imposition d’un tarif minimum couvrant les taxes et redevances mises en place par les États fait sens, estime le Scara, afin d’éviter que l’on fasse du dumping pour faire repartir le secteur.

 

Dans un communiqué, le Scara applaudit la décision du gouvernement autrichien va imposer un prix de vente minimum pour les billets d’avion afin de lutter contre le dumping social et environnemental dans le secteur aérien.

Il s’agit de combattre la pratique de nombre de compagnies aériennes qui consiste à publier des prix d’appels inférieurs au coût des taxes et redevances qui servent à financer le fonctionnement des aviations civiles et la sûreté en aéroports.

Aujourd’hui, la vente de billets d’avion pour une somme inférieure au total des taxes et redevances dues n’est pas interdite car elle ne relève pas de la vente à perte.(*)

Il n’en demeure pas moins que cette pratique a induit au fil du temps des comportements aberrants sur le marché : instillation d’une culture low-cost extravagante chez le consommateur, guerre des prix chez les opérateurs, délocalisation des compagnies aériennes pour rechercher les coûts sociaux et fiscaux toujours plus bas.

Avec pour résultat, la consolidation du secteur aérien autour de compagnies aériennes de moins en moins nombreuses et de plus en plus imposantes, œuvrant à se débarrasser de toute concurrence pour pouvoir ensuite imposer leurs tarifs, forcément plus élevés.

Au bout du compte, c’est le consommateur qui se retrouve berné, lui qui par d’ailleurs exige le paiement d’indemnités déraisonnables en Europe en cas de retard ou d’annulation d’un vol (règlement européen UE261) sans relation avec le prix du billet qu’il a acheté (parfois bien en-dessous de son prix de revient).

Imposition d’un tarif minimum couvrant les taxes et redevances

Le SCARA a depuis longtemps demandé une évolution de cette réglementation (…) La période actuelle, durant laquelle les États doivent aider l’industrie du transport aérien à se relever, est propice à cette révision d’une réglementation très pénalisante pour les compagnies aériennes européennes.

Sans revenir à la mise en œuvre de tarifs administrés par les États, la question de l’imposition d’un tarif minimum couvrant les taxes et redevances mises en place par les États fait sens.

A fortiori dès lors où cette fiscalité a pour objet de couvrir des dépenses régaliennes (sûreté) ou humanitaires (taxe « Chirac ») à la charge de la communauté et non pas des seules compagnies aériennes.

Cette question d’un tarif minimum des billets d’avions se posera encore plus dans le cadre de la mise en œuvre probable d’une fiscalité « verte », que ce soit pour soutenir une politique de fiscalité dissuasive ou pour participer au financement de la transition écologique.

Pour rappel les taxes et redevances sur un billet d’avion, quel que soit le prix payé par le passager, s’élèvent :

– en classe économique, à 30 € pour un billet intra-européen et à 50 € pour un billet hors Europe
– en classe business elles sont de 50 € pour les vols en Europe et de 110 € pour les vols hors Europe.

(*) La vente à perte est caractérisée par soit par la simple revente d’un bien acheté à un tiers soit par la pratique d’un opérateur en position dominante pour empêcher l’accès au marché de concurrents.)

 

TUI France : près de 600 postes supprimés, toutes les agences fermées ou cédées
Tour Hebdo – 17/06/2020

Un comité social et économique était organisé ce matin à Levallois (92) pour décider de l’avenir de TUI France. Comme craint par les syndicats, des suppressions d’emplois sont notamment au programme du plan de relance du tour-opérateur.

C’est le choc pour l’ensemble des salariés, mais pas vraiment une surprise. La direction de TUI France a présenté ce matin le plan de restructuration nécessaire à la relance du tour-opérateur, mal en point depuis plusieurs années et qui tente de survivre la crise liée au coronavirus.

Pour rappel, l’ordre du jour du comité social et économique (CSE) de ce matin était : « Information sur le changement de modèle d’organisation de TUI France et ses conséquences sociales ».

Dans un communiqué officiel, la direction TUI France rappelle le contexte : « Depuis trois mois, le secteur du tourisme est impacté durement par une crise sans précédent, plaçant le groupe TUI dans une situation très difficile qui le contraint à se transformer très rapidement. Malgré ce contexte économique difficile, le groupe TUI a néanmoins accepté de soutenir TUI France pour lui permettre de surmonter la crise. »

Une aide toutefois conditionnée à la tenue d’un plan de restructuration.

Près de 600 postes supprimés

Selon les informations communiquées à la rédaction de Tour Hebdo, 583 postes vont être supprimés. « Le projet présenté aujourd’hui en CSE prévoit la suppression de 317 postes, hors l’impact potentiel dans le réseau d’agences intégrées. En cas de fermetures de ces agences, l’impact s’élèverait à 583 postes. TUI France rentre dans un processus d’information-consultation avec le CSE et ce projet fera l’objet de discussions détaillées par direction », précise le communiqué transmis par la direction de TUI France.

Les syndicats dénoncent « une arnaque au chômage partiel », affirme le secrétaire général du CSE de TUI France Lazare Razkallah. « J’ai un rendez-vous au ministère de l’Économie pour en parler, courant de la semaine prochaine », affirme-t-il. TUI France bénéficie des mesures d’activité partielle depuis le 18 mars dernier, et ce, jusqu’au 16 septembre 2020.

L’annonce d’un nouveau plan social laisse un goût amer au secrétaire général du CSE, comme il l’expliquait à Tour Hebdo le 13 mai dernier. « Nous avons déjà eu 600 postes de supprimés en 2012, 300 postes en 2013-2014, plus de 300 postes en 2017. Ça n’a rien donné parce que la stratégie n’était pas là. Une nouvelle fois, cela devait être dans les cartons et ils précipitent les choses avec la crise. C’est un effet d’aubaine. »

Disparition de Passion des Îles, continuation des clubs et circuits

Du côté des syndicats, l’on affirme que la marque Passion des Îles est arrêtée et le plateau qui y était dédié est également fermé. Dans sa communication officielle, TUI France nuance : « L’offre séjours moyen et long courrier (Passions des Îles) est interrompue en attendant de pouvoir proposer de nouveau cette offre par le biais d’une plateforme de package dynamique. »

En effet, TUI France se concentrera désormais sur son offre de « flexipackage » sur ses marques Club Marmara, Club Lookéa et Circuits Nouvelles Frontières.
L’activité sur mesure à Lyon sera également arrêtée dans les prochaines semaines.

Fermeture (ou cession) des agences de voyages

« Le réseau d’agences intégrées TUI ne permet pas, avec 65 agences, d’avoir un maillage satisfaisant sur le territoire français, qui est par ailleurs très bien desservi par un grand nombre de réseaux de distribution avec lesquels TUI France travaille. De plus le réseau mandataires, composé d’entrepreneurs, est très performant et TUI France souhaite le développer », affirme la direction dans son communiqué. En conséquence, la totalité des agences de voyages physiques seront fermées, franchisées ou « intégrées en mandataires »« La collaboration avec les réseaux tiers va être développée », ajoute TUI France.

Quid de Serge Laurens ?

Le directeur général adjoint de TUI France Serge Laurens aurait de son côté présenté sa démission. Sollicitée sur ce point, la direction de TUI France « ne souhaite pas commenter cette information ».

 

Airbus stoppe un projet pour le sous-traiter à une entreprise américaine : les syndicats voient rouge
La Tribune- 22/06/2020

“Nous sommes un peu sous le choc”, confie un jeune syndicaliste. A l’approche de l’annonce par la direction d’un plan massif de départs du personnel d’Airbus, la tension monte chez les organisations syndicales. La décision d’Airbus d’arrêter le programme NIS (Nacelle Integrated Solutions) qui visait à assembler sur le site d’Airbus de Nantes des nacelles de moteurs d’A320 Neo (la nacelle est le carénage qui entoure du réacteur) a suscité une vive émotion du côté des syndicats mais aussi de la part du Comité économique, social et environnemental (CESER) de la région Occitanie/Pyrénées-Méditerranée.

Chute de la production d’avions

Lancée en 2017, ce programme de réinternalisation de cette activité devait concerner dans un premier temps les nacelles des moteurs Pratt & Whitney. Une centaine d’ingénieurs travaillait sur ce projet. Or, Airbus a signé un accord pour rendre cette charge de travail à la société américaine Collins Aerospace, filiale du groupe United Technologies Corporation (UTC). Motif invoqué : les conséquences du Covid-19 sur l’activité d’Airbus.

“Notre production a soudainement chuté de 40% et dans ses conditions, nous nous sommes tournés vers nos partenaires industriels qui nous offraient des prix plus attractifs que nos coûts de production interne. Ce faisant, nous n’excluons pas de produire à nouveau nous-mêmes ces pièces qui seront fournies désormais par UTC. Cette entreprise américaine et implantée en France et ici à Toulouse. Nous sommes certains que la sous-traitance profitera du contrat que nous avons passé avec UTC”, s’est justifié Airbus samedi dans la Dépêche.

 

Préserver les savoir-faire

Dix jours après l’annonce du plan de relance du gouvernement pour soutenir l’emploi dans le secteur aérospatial, les syndicats ne comprennent pas. Dans un tract diffusé ce dimanche, FO Airbus, majoritaire chez l’avionneur avec 45% des voix, a dénoncé une décision qui “semble complètement anachronique”.

“Près de 350 personnes travaillent actuellement à Toulouse sur ce programme de développement d’une nacelle pour l’A320neo (…). Le plan de soutien de l’Etat s’inscrit dans le cadre d’un engagement collectif de l’ensemble des acteurs de la filière aéronautique. L’objectif est de préserver les savoir-faire et les compétences françaises, tout en réussissant les profondes transformations à réaliser en faveur de la transition écologique. Une charte du GIFAS (groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) soutient cet engagement et l’article 2 indique : « assurer la compétitivité et la continuité de la filière aéronautique française ». Comment Airbus pourrait, dans ce contexte, justifier la suppression d’activités pour nos ingénieurs et pour nos usines en faveur d’une société américaine ? Alors que le Président d’Airbus sous-entend de plus en plus clairement qu’un plan social est inévitable pour faire face aux conséquences de la crise sanitaire qui traverse le Monde, cette décision semble complètement anachronique”.

Et le syndicat d’ajouter :

“Comment justifier qu’Airbus charge ainsi un peu plus la barque de la sous-activité d’une partie de ses salariés, en supprimant les emplois et les compétences de ceux qui concourent encore à la compétitivité du groupe ? Cela est-il le signe que nos dirigeants s’apprêtent finalement à faire l’annonce d’un plan social excluant de fait, des mesures de licenciements contraints ?”

L’incompréhension est la même chez les autres syndicats.

“Cette décision pose la question de l’emploi en France”, explique Florent Veletchy, délegué syndical central de la CFTC. “Ce projet mobilisait une centaine d’ingénieurs et assurait un avenir au site de Nantes. Il aurait été rentable”.

 

Une décision “ubuesque” pour le CESER

Vendredi déjà, dans un communiqué intitulé “Airbus a choisi de renforcer l’Amérique”, Jean-Louis Chauzy, le président du Comité économique, social et environnemental (CESER) de la région Occitanie/Pyrénées-Méditerranée dénonçait une “décision ubuesque”.

“Alors que tout le monde s’accorde à dire que le futur avion vert, se dessinera autour de son moteur plus électrique, qui comprendra nacelle, entrée d’air, mât réacteur, génération électrique, distribution électrique; alors que l’Etat affirme sa volonté de relocaliser l’industrie en France; alors que l’Etat vient d’apporter 15 milliards d’euros à l’industrie aéronautique dont 1,5 pour travailler aux technologies de demain dont l’intégration propulsive, Airbus signe un contrat d’exclusivité, pour 10 ans avec le groupe américain UTC qui fabrique ses nacelles au Mexique et en Chine, alors que les aides attribuées au CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) étaient mobilisables. Ces équipements resteront donc l’exclusivité d’un fournisseur américain et assureront des charges de travail hors de France”, déplorait-il, en demandant au ministre de l’Économie Bruno Le Maire de s’opposer à une telle décision.