Au Sommaire :

  1. Emploi Air France : on sera fixé vendredi
  2. Après trois mois d’arrêt, un premier avion a décollé de l’aéroport d’Orly
  3. L’UE indécise sur la réouverture des frontières extérieures le 1er juillet
  4. « Il faut annuler le projet de quatrième terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle »
  5. Transport aérien : pas de retour à la normale avant 2023 à 2025
  6. Air France-KLM : Une question d’assiette
  7. Aéroport de Montpellier : La base Transavia prend (enfin) son envol
  8. Virgin Australia rachetée par la société de capital-investissement Bain Capital
  9. La Libye envisage la reprise des travaux de réhabilitation de l’aéroport de Tripoli, fermé depuis 2014
  10. Vueling : 15 routes à Orly en juillet
  11. Tourisme : les Français passeront leurs vacances d’été en France

 

Emploi Air France : on sera fixé vendredi

Air-Journal.fr – 29 Juin 2020

 

La compagnie aérienne Air France dévoilera vendredi les détails des milliers de suppressions de postes prévues  apriori sans départ contraint, suite à l’impact de la pandémie de Covid-19 et à la réduction annoncée de 40% de sa présence sur le réseau intérieur.

 

La compagnie nationale française doit officialiser le 3 juillet 2020 lors d’un comité social et économique central (CSEC) le détail des suppressions de postes à venir dans le cadre du plan Vesta de restructuration : une conséquence de la réduction annoncée d’ici fin 2021 du réseau intérieur assuré par la filiale HOP (de l’ordre de 40% avec plan de départs volontaires à l’appui), et de la réduction structurelle de la capacité du groupe qui devrait atteindre au moins 20% d’ici la fin de l’année prochaine par rapport aux niveaux d’avant la crise.

 

Un Conseil d’administration est prévu par Air France ce lundi, d’où fuiteront peut-être des détails par catégorie de personnel. On sait déjà que pour les pilotes, le syndicat majoritaire SNPL a donné son accord à un plan de départs concernant d’ici la fin de l’année jusqu’à 403 pilotes AF, soit environ 10% des effectifs cockpit ; selon Le Monde, ils toucheraient jusqu’à 13 mois de salaire.

 

Les autres syndicats, qui ont demandé à être reçus par le gouvernement, ont plus de problème pour atteindre des accords. En particulier chez les hôtesses de l’air et stewards, où l’impact de la crise se traduirait par 1700 postes supprimés sur un total de 13.500. Le même processus que pour les pilotes aurait été retenu, celui de la rupture de convention collective (RCC) plutôt que le plan de départs volontaires (PDV) moins rapide, mais la question de l’indemnité coincerait selon le quotidien, la direction ayant proposé 12 mois. Pour Sandrine Techer, secrétaire de section du Syndicat national du personnel navigant commercial (SNPNC), ce choix de la RCC a l’avantage de « permettre à la direction de réembaucher moins cher » de nouveaux PNC quand la reprise de l’activité le permettra.

 

En revanche au sol, Air France s’orienterait vers un PDV touchant en particulier les fonctions support et administratives ; son ampleur reste inconnue.

 

Rappelons que la possibilité de supprimer entre 15% et 20% des effectifs serait étudiée par Air France, concernant jusqu’à 8500 de ses employés et environ 1200 chez sa filiale régionale HOP. Le ministre de l’Economie Bruno Le Maire a demandé à Air France de ne pas engager de départs « contraints » dans le cadre de Vesta : « il y aura des ajustements nécessaires », a-t-il reconnu, « mais je souhaite et je demande à Air France qu’il n’y ait pas de départs forcés. Je crois que c’est ça la ligne rouge importante ». L’aide d’Etat accordée à hauteur de 7 milliards d’euros était soumise à des conditions écologiques mais pas sociales.

 

 

Après trois mois d’arrêt, un premier avion a décollé de l’aéroport d’Orly

LeMonde.fr – 26 Juin 2020

 

Après trois mois de fermeture pour cause de crise sanitaire, Orly a rouvert ses portes, vendredi 26 juin. Mais l’aéroport du sud de la banlieue parisienne ne se prépare pas à accueillir des flots de passagers. Il ne devrait en voir passer « que 8 000 par jour contre 80 000 à 100 000 » d’ordinaire à cette période de l’année, note Edward Arkwright, directeur général exécutif de Groupe ADP, gestionnaire des aéroports d’Orly, de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget.

 

Pour son retour à la vie, Orly va tourner au ralenti, avec une activité réduite « à 10 %, soit seulement 70 vols par jour contre 600 à 650 en temps normal », signale M. Arkwright. Huit compagnies aériennes ont décidé de reprendre leurs rotations dès le 26 juin. Outre Air France et sa filiale à bas coût Transavia, Air Corsica, Corsair, Pegasus, Amelia, French Blue et Air Caraïbes seront présentes sur le tarmac.

 

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La montée en charge de l’aéroport devrait être régulière, mais lente. ADP n’attend que 20 % d’activité dès les premiers jours de juillet, avant d’atteindre 30 % à la fin de ce même mois. Fin août, Orly devrait fonctionner à « 40 % ou 45 % d’activité par rapport à 2019 », espère Edward Arkwright. A ce moment, ADP prévoit que « toutes les compagnies présentes à Orly auront repris leurs activités », à l’exception des vols internationaux, pour lesquels l’incertitude règne encore. A Orly, les vols long-courriers représentent 20 % de l’activité.

 

Avant de reprendre du service, l’aéroport a dû faire de la place sur ses pistes d’envol. Pendant sa fermeture, il a stocké, gratuitement, en moyenne 80 appareils, avec un pic à 90, sur des pistes au revêtement en béton, seules capables de supporter aussi longtemps le poids des avions en stationnement. Début juin, les compagnies ont commencé à préparer leurs appareils à repartir en vol.

 

Manque à gagner « extrêmement significatif »

 

Pendant trois mois, Orly n’a dormi que d’un œil. Fermé au trafic commercial, il a connu malgré tout une activité réduite – quelques vols sanitaires et de rapatriement. « Cela nous a permis de garder en état de marche les fonctions vitales de l’aéroport, avec seulement une cinquantaine de collaborateurs », souligne M. Arkwright.

 

Dans un premier temps, seule Orly 3, la toute récente extension qui relie les ex-aérogares Orly-Ouest et Orly-Sud, sera ouverte au public. Au cours des prochains mois, d’autres infrastructures seront remises en service en fonction de la montée en charge du trafic.

 

Cet arrêt prolongé aura coûté cher. Le numéro deux d’ADP évalue « le manque à gagner entre huit millions et neuf millions de passagers ». Un montant « extrêmement significatif », selon lui. En 2019, l’aéroport en a accueilli 32 millions. Pour 2020, ADP anticipe une baisse de 50 % à 60 % de son trafic passagers. Seul petit coin de ciel bleu, la commercialisation des billets par les compagnies aériennes présentes à Orly, « lente au début, est assez dynamique aujourd’hui », se réjouit Edward Arkwright.

 

Il n’empêche : comme tout le transport aérien, Groupe ADP se prépare « à deux ou trois années particulièrement difficiles. La crise sera longue », se désole son directeur général exécutif. D’après lui, « le retour à la normale se fera en trois étapes, avec le retour des vols intérieurs d’ici à fin 2021, puis les vols dans l’espace Schengen d’ici à fin 2022 et, enfin, les vols long-courriers pas avant fin 2023 ou début 2024 ».

 

Après avoir déjà annoncé un manque à gagner de 2,5 milliards d’euros, Groupe ADP va repousser certains de ses développements d’infrastructures. Il « ira au bout des chantiers déjà très engagés », telle la jonction des terminaux 2B et 2D à Roissy. En revanche, d’autres « investissements de capacités sont repoussés d’au moins trois ans », précise M. Arkwright.

 

Enfin, la crise aura un impact social sur le gestionnaire d’aéroports. Augustin de Romanet, PDG de Groupe ADP, a déjà prévenu de prochains « ajustements » des effectifs du groupe.

 

 

L’UE indécise sur la réouverture des frontières extérieures le 1er juillet

Air-Journal.fr – 28 Juin 2020

 

Les membres de l’Union européenne (UE) ne parviennent toujours pas à s’accorder sur une liste de pays que leur niveau de contamination au covid-19 permettrait de considérer comme « sûrs », permettant à leurs résidents de venir en Europe en juillet.

 

Vendredi soir, les ambassadeurs des pays de l’UE et de l’espace Schengen devaient approuver une liste d’une quinzaine d’Etats, qui exclut les Etats-Unis, la Russie et le Brésil, les pays les plus touchés actuellement par la pandémie de Covid-19, mais qui inclut la Chine sous condition de réciprocité. Mais certains ambassadeurs ont réclamé plus de temps pour consulter leurs gouvernements respectifs. Les discussions continuent donc, et vont se prolonger au moins jusqu’à demain lundi. En tout cas, un vote devrait avoir lieu avant le 1er juillet 2020, date de l’ouverture progressive des frontières extérieures de l’UE.

 

La liste initiale des 14 Etats dont les citoyens pourraient venir en Europe : Algérie, Australie, Canada, Géorgie, Japon, Monténégro, Maroc, Nouvelle-Zélande, Rwanda, Serbie, Corée du Sud, Thaïlande, Tunisie, Uruguay. A ces 14 pays s’ajoute la Chine, sous condition de réciprocité, c’est-à-dire à condition qu’elle accueille sur son sol les voyageurs venant de l’UE. Sont aussi admis les voyageurs en provenance d’Andorre, Monaco, du Vatican et Saint-Marin.

 

 

Cette première liste a été élaboré sur la base d’un certain nombre de critères épidémiologiques, notamment un taux de nouveaux cas de covid-19 proche ou en dessous de 16 pour 100.000 habitants (c’est la moyenne de l’UE) sur les 14 derniers jours, une tendance à la stabilité ou à la baisse des nouveaux cas, les mesures prises par les pays pour lutter contre la propagation de la pandémie dont la pratique de tests, etc. Une fois adoptée, elle devrait être mise à jour toutes les deux semaines, selon l’évolution de Covid-19 dans le monde.

 

 

« Il faut annuler le projet de quatrième terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle »

LeMonde.fr – 26 Juin 2020

 

Les économistes Alain Grandjean, Gaël Giraud et Philippe Quirion appellent, dans une tribune au « Monde », à une remise en question complète de l’économie du transport aérien en vue d’une relance verte.

 

Tribune. Bruno Le Maire, ministre de l’économie et des finances, l’a dit lui-même, le 30 avril à l’Assemblée nationale : « Avec un transport aérien qui va être beaucoup moins actif au moins dans les mois et les années qui viennent, la question [de l’extension des aéroports] se pose. » Nous souhaitons répondre à cette question dans le cas du projet de terminal 4 de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

 

Rappelons que ce projet à 8 milliards d’euros prévoit la construction d’un nouveau terminal qui accueillerait de 35 à 40 millions de passagers supplémentaires par an, l’équivalent du trafic de l’aéroport de Paris-Orly. Est-ce vraiment une bonne idée ? Il est sérieusement permis d’en douter.

 

Sur le plan climatique d’abord. La croissance du trafic aérien que permettrait une telle infrastructure ferait croître les émissions de gaz à effet de serre (GES) de Roissy de plus de 40 %, ce qui est incompatible avec la loi de transition énergétique pour la croissance verte (2015) et avec l’engagement de la France d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, issu de la loi énergie-climat de novembre 2019.

 

Des faux-semblants en guise de solution

 

Ces émissions ne se limitent pas, en effet, comme le prétend le groupe ADP, aux émissions des bâtiments aéroportuaires, ni à celles des avions lors des phases de décollage-atterrissage, ni à celles des seuls vols domestiques. On doit inclure celles, beaucoup plus conséquentes, qui sont générées par les vols internationaux. Enfin, il convient de compter le CO2 émis en amont pour produire le kérosène ainsi que les autres GES et les traînées de condensation qui, selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), ont un impact au moins aussi important que le CO2.

 

Au total il s’agit de quinze millions de tonnes d’équivalent CO2 de GES supplémentaires par an à l’horizon 2040, sur la base des objectifs de croissance de trafic. Si l’on utilise la « valeur de l’action pour le climat » calculée par la commission Quinet 2, soit 500 euros par tonne d’équivalent CO2 en 2040, on peut évaluer les coûts externes liés à l’impact climatique du seul terminal 4 à 7,5 milliards d’euros par an supplémentaires pour 15 millions de tonnes d’équivalent CO2 émis à cet horizon. Comment un projet générant des coûts externes annuels du même ordre de grandeur que l’investissement initial peut-il garder sa justification ?

 

En guise de solution, on nous présente des faux-semblants. La compensation carbone d’abord. Selon les travaux du GIEC, il n’est plus possible de se reposer sur l’absorption du CO2 par les milieux naturels pour pouvoir continuer à polluer. Nous devons réduire drastiquement les émissions de tous les secteurs sans exception, et simultanément restaurer la capacité de séquestration de la planète. Le total des besoins de compensation sera bientôt très supérieur aux projets de réduction d’émissions.

 

Plusieurs études estiment d’ailleurs qu’une grande majorité de projets de compensation ont une faible probabilité de remplir les critères attendus en matière de réduction d’émissions. Sans parler du réchauffement induit par les émissions autres que le CO2, qui n’entrent pas dans le périmètre du Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (Corsia). L’hypothétique avion zéro carbone, quant à lui, repose sur des agrocarburants problématiques et très chers au regard du coût à la tonne de carbone évitée, ou sur d’incertains paris technologiques fondés sur l’hydrogène ou l’électrique.

 

Un futur « actif échoué »

 

Sur le plan économique ensuite. Le caractère à la fois indispensable et rentable qu’affichent les promoteurs de ce terminal repose sur des hypothèses de croissance qui ne tiennent compte ni de l’affaiblissement considérable du secteur aérien par la pandémie de Covid-19, ni des changements de comportement face à la matérialisation de la crise climatique et à la crise sanitaire, ni des mesures que les politiques ont prises ou vont être amenés à prendre pour répondre aux enjeux climatiques et sanitaires.

 

Ces mesures vont en effet inéluctablement réduire l’offre et la demande de transport aérien. Contrairement à ce qu’a affirmé le PDG de Groupe ADP, Augustin de Romanet, le 12 mai, et alors que les travaux sur le terminal B devraient déjà permettre à l’aéroport de Roissy d’accueillir 6 millions de nouveaux passagers, nous ne pensons pas que la déflagration du Covid-19 ne doive induire qu’une simple « mise à jour du calendrier et du phasage » de ce terminal.

 

C’est une remise en question complète de l’économie du transport aérien et de son dimensionnement qui est ici en cause. Plus réalistes, d’autres aéroports européens comme ceux de Copenhague, Madrid ou Barcelone ont déjà annoncé leur intention de retarder ou d’annuler leurs projets d’extension. En définitive, cette extension de l’aéroport de Roissy a toutes les chances de devenir un « actif échoué ».

 

L’ignorer reviendrait à s’exonérer de l’exigence de responsabilité économique et climatique qui devrait présider à nos choix d’investissements, d’autant plus lorsque l’Etat est actionnaire. Une relance verte ne saurait se construire sur la croissance sans fin des flux aériens qui sous-tend de tels investissements, sans manquer doublement sa cible. L’Etat doit se saisir de la redéfinition du contrat de régulation économique, résilié dernièrement par Groupe ADP, pour intégrer cette nouvelle donne en annulant le projet d’extension de l’aéroport de Roissy.

 

 

Transport aérien : pas de retour à la normale avant 2023 à 2025

LeFigaro.fr – 26 Juin 2020

 

Interrogé sur RTL, le PDG du groupe ADP, Augustin de Romanet, a dit espérer qu’il n’y aurait «pas de files d’attente» dans les aéroports cet été.

 

À l’occasion de la réouverture de l’aéroport d’Orly, ce vendredi, le PDG du groupe ADP, Augustin de Romanet, a exprimé son souhait de voir le trafic reprendre. 74 vols seulement sont prévus aujourd’hui, contre 600 habituellement, et la reprise ne sera que très progressive : en juillet, 200 vols quotidiens seulement sont prévus, soit une partie mineure de l’offre normale. «Le retour à la normale pourrait survenir entre 2023 et 2025», a ajouté l’homme d’affaires, rappelant que les grands pays étrangers, comme la Chine ou les États-Unis, restaient sur leurs gardes.

 

«La plupart des boutiques rouvrent aussi à Orly», a précisé le PDG. Cet été, l’exécutif d’ADP espère qu’il n’y aura «pas de files d’attente» dans les aéroports, afin d’éviter tout risque de contamination. La limitation du nombre de passagers devrait faciliter la tâche. «Chacun des membres de la communauté aéroportuaire a à cœur la volonté que le redémarrage de l’aéroport d’Orly se passe dans les meilleures conditions», s’est-il félicité.

 

 

En outre, le port du masque devrait rester obligatoire dans les avions comme dans les aéroports, et si la prise de température n’est pas obligatoire, une détection de température a été mise en place à l’arrivée des plateformes parisiennes, afin de vérifier la présence de fièvre chez les passagers. En cas de résultat positif, un test PCR est proposé à l’individu concerné. «Très peu de cas» positifs ont été relevés à Charles-de-Gaulle, a précisé le dirigeant.

 

«Je n’exclus pas des mesures qui concernent l’emploi»

 

L’avenir du groupe ADP s’annonce toutefois compliqué. Si la privatisation semble pour l’instant mise de côté – le ministre de l’Économie «considère que ce n’est plus d’actualité», a déclaré Augustin de Romanet -, un plan d’économie de 450 millions d’euros ainsi qu’une réorganisation de l’ensemble de l’entreprise vont se déployer dans les semaines à venir. Les investissements seront également deux fois moins importants que prévu, passant d’un milliard à 450 millions d’euros par an, car «les perspectives ont changé».

 

La question de potentielles suppressions d’emplois n’est pas encore tranchée, le PDG restant prudent sur ce point. Il a toutefois prévenu qu’il ne reculerait pas devant ses responsabilités et serait prêt à discuter avec les représentants syndicaux sur ce point «dans les semaines qui viennent». «Je n’exclus pas effectivement des mesures qui concernent l’emploi», a-t-il déclaré, ajoutant que son objectif était «de maximiser les solutions qui permettent d’éviter les suppressions d’emplois». «Nous avons des équipes qui peuvent être reconverties […] dans des techniques plus modernes qui concernent leur métier», a-t-il cité en exemple.

 

 

Air France-KLM : Une question d’assiette

LesEchos.fr – 28 Juin 2020

 

Les aides des Etats préparent de futurs déséquilibres chez Air France-KLM.

 

Est-ce la différence de leur culture fromagère qui empêche la Hollande et la France de gérer sereinement les trous de leur plateau commun, Air France-KLM ? En tout cas, deux mois de réflexion amstellodamoise supplémentaire pour venir en aide à KLM, par rapport au soutien, rapide, de Paris à Air France, n’éviteront pas l’écueil principal de ces sauvetages à 10,4 milliards d’euros : ajouter de futurs déséquilibres à l’assiette capitalistique du groupe. A 7 milliards, la main de l’Etat français, deux fois plus secourable que celle de son homologue néerlandais (3,4 milliards) pour un empennage tricolore seulement moitié plus gros, en revenus, que celui à la couronne bleue, reflète évidemment la santé bien plus fragile du premier. Tout comme d’ailleurs le coût du prêt garanti, sensiblement plus lourd sur trois ans pour Air France que pour KLM, bien que le premier l’ait obtenu majoritairement auprès de banques françaises, et le second principalement auprès d’établissements internationaux. Si l’un n’a pas aussi bien négocié que l’autre, la situation est inversée du côté des Etats, pourtant tous deux actionnaires à 14 %. La convertibilité en capital du prêt de Bercy à Air France est déjà dans les cartes, contrairement à l’emprunt néerlandais d’un milliard. A l’horizon de 2024, la France détiendra-t-elle ainsi la plus forte proportion du capital du groupe, et les Pays-Bas celle de la dette, s’interroge ING ? Seule certitude, ce fromage-là ne doit pas couler.

 

 

 

Aéroport de Montpellier : La base Transavia prend (enfin) son envol

Viaoccitanie.tv – 27 Juin 2020

 

Enfin ! Les premiers passagers Transavia enregistrés ce vendredi à l’aéroport de Montpellier. Direction Palerme et Faro, ce vendredi 26 juin, pour les 2 vols inauguraux de la compagnie low cost d’Air france.

 

Pas d’inauguration en grande pompe comme prévu en avril. Des vols remplis de moitié pour un départ retardé et discret suite à la pandémie de Covid 19.  Mais l’essentiel est là. 6 mois après l’annonce de son installation, la base régionale est lancée.  De la joie et du soulagement donc pour Nicolas Henin, directeur adjoint de Transavia.

Portugal Maroc Espagne Italie Grèce Algérie Tunisie…15 destinations seront proposées dès cet été. Destination plage et famille privilégié pour amorcer la pompe et attirer la clientèle, comme pour Angelina, installée depuis 24 ans à Sète, ravie de s’envoler pour Palerme et de retrouver sa Sicile natale.

 

Après Paris Lyon et Nantes, Montpellier est la 4ème base française de Transavia, la 1ère dans le Sud. un axe stratégique majeur pour la compagnie en 2020. Malgré la crise sanitaire, pas de remise en question. La relation de confiance a été maintenue avec l’aéroport héraultais.

 

Une confiance symbolisée par la présence de 2 avions de 189 passagers basés dès juillet à Montpellier. Transavia adaptera ensuite son offre en fonction des levées de restrictions mises en place par les pays et de la demande des passagers.

 

 

Virgin Australia rachetée par la société de capital-investissement Bain Capital

Air-Journal.fr – 28 Juin 2020

 

Les administrateurs de Virgin Australia ont annoncé vendredi avoir accepté l’offre de rachat de la société américaine de capital-investissement Bain Capital, basée à Boston aux Etats-unis.

 

La transaction -qui doit encore obtenir l’approbation des régulateurs- sera menée à bien d’ici à août et «aboutira à la vente et à la recapitalisation de Virgin Australia Holdings et de ses filiales», a expliqué le cabinet Deloitte qui représente la compagnie aérienne australienne en difficulté. Les termes du rachat et son montant n’ont pas été divulgués, mais Bain Capital s’est engagée au «maintien de milliers d’emplois», selon le cabinet Deloitte.

 

«Bain Capital a présenté une offre forte et concurrentielle pour l’entreprise qui assurera l’avenir de la deuxième compagnie australienne et de milliers de salariés et de leur famille, et fera en sorte que l’Australie continue de bénéficier des avantages d’un secteur aérien concurrentiel», a commenté un administrateur, Vaughan Strawbridge.

 

Deuxième plus grand transporteur d’Australie derrière Qantas, Virgin Australia n’a pas résisté à l’impact de la pandémie du covid-19 : elle a annoncé ce 21 avril 2020 aux autorités boursières sa mise en cessation de paiements, avec nomination d’administrateurs judiciaires à la clé. Endettée à hauteur de quelque 5 milliards de dollars australiens (3,06 milliards d’euros au taux de change actuel), elle avait demandé aux autorités un prêt d’environ 1,4 milliard de dollars australiens (860 millions d’euros), que le gouvernement de Canberra avait refusé. Désormais, si la transaction arrive à son terme, elle sera remis à flot par Bain Capital.

 

 

La Libye envisage la reprise des travaux de réhabilitation de l’aéroport de Tripoli, fermé depuis 2014

AgenceCofin.com – 26 Juin 2020

 

Les travaux de réhabilitation de l’aéroport international de Tripoli, abandonné depuis 2014 à la suite de combats entre milices rivales, pourraient démarrer ces prochains mois. Les travaux évalués à $88,5 millions pourraient durer 18 mois. Ils seront exécutés par le consortium italien AENEAS.

 

Fermé au trafic aérien depuis 2014, l’aéroport international de Tripoli pourrait rouvrir d’ici 1 à 2 ans. Selon une publication de The Libya Observer, datée de ce mercredi 24 juin, les ministres de l’Intérieur et des Transports, Fathi Bashaga et Milad Maatouq, ont convenu de tenir une réunion entre les spécialistes des deux départements, afin d’élaborer un plan d’action cohérent, en coordination avec les agences militaires et de sécurité, pour favoriser une reprise des travaux de rénovation de la plateforme.

 

L’objectif de celle-ci est de permettre aux entreprises engagées dans la réhabilitation de l’aéroport de commencer immédiatement les travaux de construction et d’entretien. En prélude à cette rencontre, Fathi Bashaga et Milad Maatouq ont effectué une visite d’inspection à l’intérieur de l’aéroport, afin de vérifier les dommages causés à la structure, victime depuis plusieurs années, des affrontements quotidiens entre les différents groupes armés présents dans la capitale libyenne.

 

La rénovation de l’aéroport international de Tripoli implique la construction d’un terminal pour les vols internationaux et d’un second pour les vols domestiques. Les travaux seront exécutés par le consortium italien AENEAS. Selon une évaluation faite en 2019 par Sami al-Aich le directeur du département des projets au ministère du Transport, le coût initial du projet est de 88,5 millions de dollars. Le terminal international nécessitera 10 mois de travaux alors que le terminal domestique est susceptible de prendre 18 mois.

 

Depuis sa fermeture à la suite d’une bataille féroce entre milices rivales, le trafic aérien vers la capitale a été redirigé vers l’aéroport militaire de Mitiga, désormais devenu plateforme civile. Un nouveau statut qui ne lui épargne pas non plus les bombardements et autres attaques armées. Depuis plusieurs années, l’aéroport ouvre et ferme au gré des affrontements entre milices.

 

 

Vueling : 15 routes à Orly en juillet

Air-Journal.fr – 29 Juin 2020

 

La compagnie aérienne low cost Vueling Airlines relancera mercredi ses opérations à Paris-Orly, initialement vers Barcelone puis progressivement vers 14 autres destinations européennes.

 

Après avoir annoncé une première phase de reprise avec 88 liaisons domestiques et 180 sur le réseau européen, dont 21 vers la France, la spécialiste espagnole du vol pas cher a détaillé le calendrier de reprise de ses vols au départ de sa base à Paris-Orly, où elle représente habituellement 8,8% de parts de marché. A partir du 1er juillet 2020, Vueling proposera jusqu’à quatre vols quotidiens vers Barcelone-El Prat, mais initialement seulement trois vols cette semaine selon son site, puis deux par jour à compter du 8.

 

La filiale du groupe IAG, aux côtés de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Level, relancera ensuite le 4 juillet ses liaisons entre Orly et Ibiza (jusqu’à 3 fois par semaine) et Palma de Majorque (jusqu’à 4).

 

Le 6 juillet, Vueling repartira de Paris vers Lisbonne (jusqu’à 3 vols par semaine), Milan (jusqu’à 7) et Rome-Fiumicino (jusqu’à 14). Le lendemain, elle relancera les vols vers Londres-Gatwick (jusqu’à 3 rotations hebdomadaires) et vers Alicante (jusqu’à 7).

 

Sa liaison vers Séville est proposée à partir du 8 juillet (3) et celle vers Porto à partir du 9 (2). Enfin Vueling reliera de nouveau Orly à Malaga le 11 (2), Valence le 12 (4), Florence le 14 (3), Bilbao le 16 (2) et la Grande Canarie le 18 (1).

 

Rappelons que la low cost a également programmé son retour en juillet dans cinq autres aéroports français, à Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes et Nice.

 

La réouverture de l’aéroport de Paris-Orly marquant un retour progressif à la normale, la principale priorité de Vueling restera selon son communiqué « l’application des normes de sécurité et d’hygiène les plus strictes sur tous ses vols, conformément aux recommandations établies par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (ECDC) ».

 

 

Tourisme : les Français passeront leurs vacances d’été en France

Air-Journal.fr – 28 Juin 2020

 

Crise de covid-19 oblige, une large majorité de Français passeront cet été leurs vacances en France, par choix ou par défaut.

 

Selon un sondage auprès de 2000 personnes réalisé conjointement par les 13 régions métropolitaines, un total de 86% des Français, contre 75% en 2019, ont décidé séjourner cet été dans leur pays (métropole, Corse et Outre-mer). Un autre sondage auprès de 1 055 personnes, réalisé par BVA-Entreprises du Voyage, confirme la tendance : un total de 59 % de Français compte partir en vacances cet été, et plus des quatre cinquièmes d’entre-eux vont opter pour l’Hexagone.

 

Pour les compagnies aériennes et les voyagistes opérant hors de France, la reprise des voyages à l’étranger sera donc lente, très lente, même si la réouverture des frontières intérieures de l’Europe le 15 juin dernier offre des possibilités de vacances estivales dans des pays d’Europe du sud. Pour un voyage long-courrier, la seule option possible pour les Français à ce jour reste l’Outre-mer, où la quarantaine sera remplacée le 10 juillet par un test de dépistage avant le départ.

 

Dans les agences de voyage, « l’essentiel des réservations, soit 80 %, concernait la France, et 20 % l’étranger, essentiellement pour la Grèce et l’Espagne insulaire« , confirme Jean-Pierre Mas, président des Entreprises du Voyage (EdV), qui rassemble une majorité de voyagistes français. « Ce ratio est complètement inversé. Habituellement, les ventes par les agences de voyages, en nombre de passagers, sont de 33 % pour la France dont l’outre-mer, et 66 % pour l’étranger« , ajoute-il.

 

« C’est intuitif, mais les Français ont envie de proximité, de parler la même langue, et aussi, même s’ils ne le disent pas, d’un système hospitalier rassurant », résume Jean-Pierre Mas.