Les mauvaises habitudes ayant la vie dure, le SNPL va consulter (uniquement) ses adhérents sur le sujet de la restructuration du Court-courrier.

 

Engager à chaque fois la profession tout entière sur la base du seul vote de ses adhérents définit une vision de la chose syndicale et collective qui ne nous a jamais parue appropriée. Aujourd’hui, on peut dire que c’est même l’avenir du court-courrier dans son ensemble qui va être examiné à travers le prisme particulier d’un contexte de crise et l’issue d’un vote émis par une fraction de la population pilote d’Air France. Si cette approche demeure légale, on peut se demander si elle est vraiment morale. L’histoire jugera…

 

Le SPAF avait pour sa part lancé une consultation tous pilotes dans des délais contraints, dont il était ressorti que 80% des pilotes votants étaient opposés au transfert d’activité du réseau AF au profit de Transavia.

 

Peut-être ces avis mériteraient-ils d’être pris en compte ?

 

Un constat pas si clair :

Air France perd sur le réseau Court-courrier 80M€ par an, si on ne compte pas Hop !. Dans ces chiffres donnés par la Direction il y a quelques mois, le tri est difficile entre ce qui relève de la péréquation des réseaux CC/MC avec le LC ou des charges fixes strictement générées par la seule activité AF (pas de celle de Hop ou de TO !).

 

A titre d’exemple, la ligne BOD-ORY n’a jamais été déficitaire et elle est cependant condamnée et, comme le bébé, jetée avec l’eau du bain. Pourquoi tout mélanger ? Comparés aux 15M€ que l’on nous dit perdre par jour en ce moment, ces 80M€ annuels perdus sur des lignes qui par ailleurs fidélisent nos clients et créent de la synergie, est-ce vraiment le fond du problème ?

 

N’est-ce pas surtout le révélateur du fait qu’aucun des dirigeants successifs n’est jamais parvenu à restructurer ce réseau et que la Direction profite désormais de la crise pour passer un coup de pelleteuse sans tirer le bon grain de l’ivraie ?

 

Ben Smith ne cache pas ses ambitions

Depuis le début en effet, Ben Smith nous vend un projet copié-collé d’Air Canada et Rouge, leur compagnie low cost, mais sur un autre continent, avec une autre histoire et dans des conditions de marché foncièrement différentes. La solution doit-elle alors être la même ?

 

Le SPAF n’est pas opposé au développement de TO, nous le répétons, mais il y a des solutions que nous avons proposées et qui ont été écartées d’office, comme si la partie était déjà jouée…

 

Le Marché France est protégé depuis longtemps par la fidélité de nos clients et l’attachement à la marque Air France. Pourquoi irions-nous les dérouter avec un produit inadapté à leurs demandes ? Pourquoi ne pas limiter la discussion à des lignes ciblées ? Un abandon total et direct des 30 coques à Orly serait suicidaire, car il empêcherait tout retour en arrière.

Et si cela ne marchait pas : Joon et re-Joon ?

 

Par ailleurs, au lieu d’accepter des injonctions brutales et irréfléchies du gouvernement (comme l’abandon de Bod et Lys), il vaudrait mieux continuer à se battre pour protéger nos lignes et conserver une clientèle que l’on va immanquablement perdre, et pas que sur ces lignes !

 

 

Ben Smith veut revoir nos accords, mais…

Revoir la garantie de coques AF Moyen-courrier pourrait s’entendre si l’on discutait de quelques coques et non des 30 coques Orly directement. D’autant qu’il nous a été annoncé (peu) clairement que la navette devait rester AF (pour l’instant jusqu’en 2025…).

 

De plus, les accords du passé dont la signature a rarement été moins que « claironnante » nous protègent finalement fort peu car dès qu’ils dérangent ou bloquent ils sont revus à la baisse. Côté « grand » syndicat, se targuer aujourd’hui d’améliorations sur les contrats TO alors que l’on ne fait que céder chez AF, ça n’est pas sérieux.

 

En effet, il existe une solution simple et efficiente, prônée par le SPAF : les pilotes TO doivent être mis à disposition (contrat AF mis à disposition chez TO) et non détachés (contrat TO, cas actuel). Nuance de taille par rapport au schéma retenu par la Direction : si AF vendait un jour TO, elle serait dans l’obligation de recycler TOUS les pilotes. Et le contrat serait le même, aux conditions d’utilisation près : facile, efficace et pérenne.

 

Car en attendant, tout n’est pas revu à la hausse. La stabilité de planning passe à 14 jours glissants chez TO, mais toujours pas au mois. De bien beaux étés en perspective… et les suivants ne ressembleront pas tous à cet été 2020 bien morne. Ce qui va se conclure dans les jours qui viennent concernant le Court-courrier Air France engagera les pilotes et la compagnie pour des décennies.

 

Des garanties revues

L’augmentation prévue des coques MC, c’est bien, mais c’est pour TO. Donc on baisse chez AF, et on augmente chez TO. Dans le contexte du paragraphe précédent, l’avantage n’est pas évident. Quant aux heures de vol, elles sont garanties… sauf en cas de crise. Tout cela tombe hélas à point… et la Direction ne se mouille en effet pas beaucoup.

 

Cela ne protège les pilotes AF que tant que tout va bien… c’est -à-dire quand c’est peu utile, et cela nous rappelle désagréablement des situations antérieures où la négociation triomphante du SNPL des années 2006 annonçait dans un AF ALPA INFO n°13 du 31 décembre 2006 :

 

«    –   L’interdiction pour Transavia de desservir la France et les destinations LC ;

–       L’interdiction d’ouvrir une destination Transavia qui aurait été fermée à Air France ; […] etc. »

Alors certes, de l’eau a coulé sous les ponts, mais ce petit retour en arrière révèle tout de même une incapacité chronique à prévoir des incidents, mêmes ceux probables et historiquement cycliques de notre transport aérien.

Rappelons que sans ces phrases, le référendum de 2006 aurait reçu un NON !

 

Les ritournelles de factions qui glosent encore aujourd’hui sans avoir mesuré la vanité de leurs propos passés, donnent froid dans le dos. Elles qui n’avaient aucunement anticipé une quelconque crise des subprimes, celles des zéro QT après le passage de la retraite PNT à 65 ans, etc. vont encore engager la profession sur des bases bien précaires et dans des conditions par essence incertaines.

Pourquoi alors tant de « certitudes engageantes » de leur part !? Où est donc l’urgence alors que le niveau de perte affiché représente moins d’une semaine de crise ?

 

Des améliorations pour les pilotes détachés

Nous ne reviendrons pas sur les améliorations en vue pour les pilotes TO, mais encore une fois, il eut été simple de faire mieux !

Et surtout la plupart de ces « progrès » se font aux dépend des pilotes AF, qui eux ne profiteront pas des garanties Hdv et seront durablement au MGA, dans un contexte effaçant tous les avantages des accords signés en 2018/2019.

 

Prévoyance et PER

L’alignement des contrats de prévoyance et la création d’un PER pilotes ne changeront pas la face du monde, même si l’on peut considérer ces points comme positifs. Mais en regard de tout le reste, ce ne sont pas des arguments.

 

Par contre, rien pour le CSE (ex CE) puisque les pilotes TO sont détachés et perdent donc tous ses avantages.

 

Xcm et Gp

Alors là, autant le dire, les bras nous en tombent ! Les Xcm chez TO seront possibles, oui, mais l’utilisation de la MOSPC au lieu du CDN, impossible à ce jour, nécessite une négociation avec l’autorité de tutelle.

 

Il faut donc prendre le risque de perdre l’avantage qui permet de prendre des PN au poste hors MOSPC chez AF !

On se retrouvera alors avec 1 à 2 jps par avion de famille A320, 1 sur A220 (de toute façon là ça sera un maximum) censé faire la navette, et un peu plus chez TO, mais pas 4. Bref, de toute façon nous sommes perdants !! Belle perspective.

 

Pour ce qui concerne l’amélioration des R1 chez TO, un engagement « ferme » obtenu par le SNPL (quand ? Pas en négo en tout cas) ça ne vaudra jamais un écrit. Tiens, ça n’est pas écrit… Les bonnes intentions ne suffisent pas à protéger les PN provinciaux, anomalie selon Ben Smith qui a pourtant dû en voir d’autres dans l’immensité des provinces canadiennes !

Quant au contenu, c’est franchement faible :

 

–       5 R1/vol vendus à M-12 donc qui ont peu de chance de servir à des navigants AF ;

–       5 R1/vol supplémentaires vendus à J-14 ;

–       4 JPS/XCM (au mieux donc) à partager, en imaginant bien que les pilotes TO vont se favoriser entre eux !

–       Peu de R2 disponibles ;

–       Etc…

 

Conclusion

Le SPAF a défendu avec constance le contrat des pilotes AF durant cette négociation, comme toujours. Avec responsabilité, nous avons analysé l’accord proposé sous toutes les coutures, et le verdict est simple :

 

–       Il est facile de faire mieux avec un contrat pilotes mis à disposition chez TO ;

 

–       TO peut nous faire perdre des PAX et de la recette. Un billet pax business vendu 400€ en France sera vendu à quel prix chez TO ? Et en attendant, EasyJet reprend le Ory Mpl au 1er Août (sans nous) …

 

–       Il faut plus de protections pour les pilotes AF (GP, CSE, etc…) ;

 

–       TO peut et doit faire son travail de Low-cost en attaquant des marchés en devenir, pas les nôtres ! La pénétration relativement faible du maché Français (40% contre 60% en moyenne européenne) n’est pas un hasard. EasyJet ne s’attaque au marché France que sur des lignes très fréquentées (Nice) ou quand on cède la place (cf. Ory Mpl le 1er août). Le risque est bien réel de faire fausse route !

 

La perte de repères que nous imposons brutalement à nos passagers (Marque ET services Transavia, lignes courtes) peut nous coûter bien plus cher que ce que les économies liées à TO peuvent nous rapporter.

 

Avançons donc plus raisonnablement. Il faut se remettre autour de la table, et recentrer le projet en imposant à la Direction de reconnaitre nos arguments, solides, liés à notre expérience, à notre histoire et aux spécificités de notre clientèle.

 

Protégeons notre avenir : il faut voter contre cet accord, pour le faire évoluer vers un accord plus sensé et plus équilibré, rapidement. Et ce sera le cas, il n’y a aucun doute que le mois d’août y suffira.

 

Le Bureau du SPAF