Des pages à tourner

Chers collègues, la situation de la plupart des acteurs du transport aérien est aujourd’hui assez homogène : essayer de gagner de l’argent là où c’est possible, et surtout essayer de limiter les pertes.

Face à cette situation, le SPAF se positionne depuis des mois avec sérieux et responsabilité pour protéger au mieux les pilotes et leur contrat, et en donnant notre point de vue de pilotes sur les solutions proposées/imposées par la Direction.

Mais nous ne sommes pas des accompagnateurs de projets de la direction, des « enrobeurs » qui chercheraient à endormir la corporation comme avec l’abandon du réseau Court-courrier Air France, enrobé dans la fine couche de miel des GP sur Transavia !

Dans ce contexte, plus de 350 pilotes ont quitté Air France le 31 Août. Ces collègues se sont retrouvés face à un choix difficile, celui de tourner en un mois la page d’une carrière de pilotes de lignes, parfois anciens militaires qui l’avaient déjà fait une première fois.

Ce choix s’est imposé à certains d’entre nous, au milieu d’une situation que personne ne semble pouvoir maitriser. Sous-estimée, puis surestimée (?), la crise du Covid laissera des traces indélébiles. A ceux qui partent, je souhaite avec le plus grand respect de profiter d’une retraite ou d’une nouvelle vie bien méritées !

Une nouvelle page se tourne aussi pour ceux qui restent. À ce sujet, nous pensons toujours que l’objectif de réduire les coûts en utilisant Transavia n’est pas une solution qui se suffit à elle-même, car elle risque probablement de désorienter notre clientèle traditionnelle, et de réduire la recette…

C’est pourtant dans une quasi-unanimité inquiétante (90,37%) que les adhérents du SNPL votants ont approuvé la partition du réseau Court-courrier. On oublie donc l’antienne : « Transavia doit compléter Air France, capter des marchés, mais pas nous remplacer. » qui étaient les conditions mêmes de sa création ! Où sont d’ailleurs passés les 80% de pilotes qui étaient opposés au transfert d’activité ? Nous pensons que tous les pilotes devraient être entendus, c’est loin d’être le cas aujourd’hui où l’avenir se joue sur des décisions prises sans trop de recul ni de visibilité, mais qui auront des conséquences à très long terme.

La responsabilité du SPAF s’est pourtant exprimée à travers les accords que nous avons influencés (ceux négociés en 2019 : prime de commandement, heures de nuit, etc.) et signés (protocole instructeur amélioré) qui ont été des progrès pour les pilotes. Ces accords en partie effacés – provisoirement – par la crise (MGA), sont protecteurs pour la compagnie, mais ce n’est pas toute la vérité.

Nous ne prétendons d’ailleurs pas la détenir à 100%, mais une chose est sûre, le SPAF ne négocie pas pour son intérêt, ne signe pas des concessions à durée indéterminée contre des promesses à courte durée faites par les dirigeants.

Les accords doivent être conformes à cet esprit : bons pour les pilotes, non clivants, et, de ce fait acceptables par la compagnie parce qu’équilibrés. Pas parce que c’est une bonne affaire pour la Direction (éventuellement maquillée en bonne affaire pour les pilotes…) !

L’heure n’est pas à la division, nous l’avons déjà souligné, mais il n’en reste pas moins que les orientations prises actuellement le sont dans des conditions qui ne satisfont pas l’objectif d’ouverture, de partage et de pluralisme qui est celui avancé par la nouvelle Direction.

Cette contradiction est choquante dans le contexte présent et ceux qui vont (peut-être) se réveiller demain en seront alors pour leurs frais.

Grégoire APLINCOURT, Président du SPAF.

 

De la transparence… à la diabolisation

En ces temps viraux, on constate qu’il y a des fondamentaux de l’action syndicale qui peinent à garder leurs points d’ancrage.

Il en est ainsi de la transparence alors que la situation que traverse la compagnie justifierait à fortiori que ce pilier de la démocratie sociale se trouve renforcé.

Cette transparence pourrait avantageusement s’illustrer en matière d’équité de planning, de rémunération et de déroulement de carrière.

Car si la défense du contrat est de règle en temps normal, elle s’énonce bien moins clairement pour beaucoup de nos collègues en temps de crise. C’est pourtant là qu’elle est indispensable !

Il y a une logique primaire à cela :

Tout d’abord, l’exigence de progrès et les attentes des salariés se font plus évidentes en période de croissance qu’en temps de crise.

Ensuite, c’est un fait établi, l’entreprise cherche à optimiser à tout moment. Sa rentabilité et les objectifs de marge annoncés à 7 ou 8% (voire 9% dans certaines autres annonces) et réaffirmés en pleine crise COVID donnent une idée du tableau de marche…

Cependant, l’histoire de notre profession démontre combien les régressions du contrat pilote ont été nombreuses et bien davantage validées en temps de crise que les progrès enregistrés de façon pérenne sur les périodes plus favorables. La vigilance doit donc être de mise.

Rien d’illogique à ce que des efforts soient faits nous diront certains, et nous pourrions répondre : « certes » mais pas sans contrepartie ni garantie de retour ; mais tout cela serait un peu court, un peu normaliste et finalement pas si logique que cela.

Plusieurs questions méritent toutefois d’être posées, les réponses, elles, n’étant jamais simples :

Pourquoi les concessions sont-elles toujours durables et le progrès toujours si provisoire ?  On observe en effet parfois des avancées marginales et conditionnelles, mais elles sont très souvent à durée déterminée quand les régressions sont actées la plupart du temps à durée indéterminée.

L’invalidation définitive de nos acquis historiques, au prétexte d’une crise dont on ne connait pas la portée ni la fin, a-t-elle un sens qui nous ferait obligation d’abandonner toute défense de notre contrat social et de nos acquis !?

La question se pose aussi sur plusieurs plans et sur plusieurs échelles de temps, en matière de conditions de travail comme en termes d’équité au sein de la corporation. Mais pourquoi est-il si difficile d’y trouver une réponse collective satisfaisante ?

Parce qu’il est courant de donner une connotation négative à toute réflexion sur ce sujet de la régression du contrat pilote et de la tendance de l’histoire à se répéter. Dès lors que la dérive s’observe ou se voit dénoncée, la propagande de ses instigateurs démarre et s’affirme avec toutes les ficelles du débat de jésuites et divers procédés de diabolisation.

Et pourtant, s’agissant de notre organisation syndicale, nous avons toujours considéré qu’il serait syndicalement coupable d’écarter le débat. Crise ou pas, il paraît indispensable de réfléchir avant d’agir, avant de signer ou d’écarter d’un revers de main toute réserve, y compris celle qui serait fondée et argumentée.

Voilà des mois que sont entérinées ou acceptées diverses concessions, faites au détriment des pilotes, sans que personne ne semble en mesure d’en définir les butées. On n’en connait jamais directement la durée, la portée, ni même l’équité ou l’iniquité qui en résulteraient pour les divers salariés concernés au sein d’Air France.

Un bilan en mode FORDEC, un point d’étape dans ce chantier social seraient salvateurs. En clair, la transparence indispensable pour tout ce qui a trait à l’avenir professionnel de chacun de nous. C’est cela que défend le SPAF, sans tabous.

Mais cette idée de résistance au rappel normatif (et majoritaire) est d’autant plus difficile à défendre qu’en temps de crise la diabolisation devient facile à utiliser tout comme le processus de déni, aussi péremptoire qu’expéditif. Et la pensée unique peut alors battre son plein !

Tout cela est d’autant plus accepté que la résistance à la résignation majoritaire est justement perçue comme anormale par le groupe principal. La seule évocation de l’idée de résister suscite alors une réaction de rejet, comme si le renoncement ou l’accompagnement aveugle et muet était la seule bonne option.

Comme si le nombre faisait la (seule) raison !

On peut ainsi lire de diverses sources concernant le procédé de diabolisation que :

« La diabolisation peut être intentionnelle ou résulter de processus sociaux, comme les effets de groupe.

Il s’agit, en général, d’un conflit entre un groupe considéré comme « dominant », garant d’un conformisme et un groupe « déviant » à ce conformisme.

A la longue ces parties tendent à accentuer cette polarisation et à se définir par leur opposition. 

La charge émotionnelle induite par le processus de diabolisation complique aussi bien le dialogue entre les parties en conflit que l’analyse objective de la situation. »

La transposition de ces quelques lignes à notre environnement professionnel peut paraître un peu triviale. Mais si on approfondit un peu les mécanismes décrits, on y trouve un ensemble de procédés dans lesquels nous pourrions tous – plus ou moins objectivement – nous retrouver :

  • Les amalgames
  • Les connotations
  • La sacralisation (s’opposant à la diabolisation)
  • Des rhétoriques ambigües ou anxiogènes qui entretiennent la fragilité ou la dépendance des individus de chaque groupe tout en maintenant l’isolement entre factions.
  • Le sectarisme, la mise à l’écart, le biais de conformité érigé en mode « communiant » de fonctionnement, etc.

Tout cela peut en effet ressembler à un schéma connu et établi…

Il est peut-être temps – et ce serait au moins un point positif de la crise que nous traversons – de faire évoluer notre modèle syndical au sein d’Air France.

Un modèle du passé où un groupe électoralement majoritaire décide et engage pour plusieurs années l’ensemble de la profession avec parfois l’assentiment et le vote d’une fraction très minoritaire de tous les pilotes concernés.

Effacer la démocratie au prétexte de l’hégémonie en bafouant tous ceux qui ne sont pas adhérents, voilà une bien curieuse perspective sociale en ce 21ème siècle décidément agité !

Santé vs Société, l’autre défi du virus

(Inspiré par un article du journal  LE SOIR – Bruxelles)

Vous connaissez sûrement le nom et peut-être un peu l’histoire d’Howard Hughes.

Il fut – et parfois en même temps – puissant producteur à Hollywood, aviateur, constructeur aéronautique et milliardaire à la tête de la Trans World Airlines.

Alors qu’il se promenait aux bras d’Ava Gardner, Marilyn Monroe, Gene Tierney, Katharine Hepburn, Jane Russell, Lana Turner, ou Rita Hayworth (et on en passe !), il avait aussi l’attention des plus hautes sphères politiques américaines : de Harry Truman à Kennedy puis Nixon en passant par Lyndon Johnson.

Vous devez moins bien connaître sa triste fin de vie.

Hughes s’impliqua dans l’aviation comme aucun autre tycoon avant lui et aucun autre depuis. Il établit plusieurs records mondiaux en tant que pilote mais aussi en tant que constructeur. Le Hugues H1 (1935) fut par exemple un avion pionnier en bien des domaines, tout comme l’hydravion H4 plus tard (97,82m d’envergure en bois de bouleau !). Ce milliardaire réchappa à plusieurs accidents d’avion, mais développa une peur démesurée et irrationnelle des virus et des microbes. Au début des années 1950, il apparut de plus en plus obsédé par cette phobie et petit à petit, il s’isola, seulement approché par un groupe de Mormons en qui il avait toute confiance.

Il passa ensuite les huit dernières années de sa vie dans des palaces qu’il avait achetés, très souvent alité, confiné dans l’obscurité, il ne fit plus aucune apparition en public et plus aucune photo de lui ne fut prise. Et c’est au Mexique dans l’Hôtel Fairmont Princess d’Acapulco qu’il finit d’agoniser, tombant dans le coma avant d’être finalement rapatrié vers un hôpital de Houston où sa mort fut constatée

Méconnaissable, il ne pesait plus qu’une quarantaine de kilos quand il mourut d’insuffisance rénale et malnutrition. Hugues laissa une fortune équivalente à 11 milliards de dollars actuels, qui furent repartis entre 22 cousins pour une part et d’autre part, pour une fondation médicale, le « Howard Hughes Medical Institute », à qui il légua l’ensemble des actions de Hugues Aircraft.

En forçant plus ou moins le trait, la fin de vie d’Howard Hughes pourrait ressembler à une issue vers laquelle nous mènerait une stratégie hygiéniste visant à faire disparaître toute éventualité pathogène. On pourrait se demander si le risque zéro (ou son équivalent politisé) est un objectif de santé publique réaliste et raisonnable, et quel serait le niveau de risque acceptable ?

Depuis le début de la pandémie du COVID-19, et passées les premières semaines de déni ou de désinformation, on a assisté à un basculement du levier de la force publique dans l’excès inverse. Cela a conduit la plupart des gouvernements à privilégier dans premier temps une sauvegarde essentiellement sanitaire avant de choisir, les mois passant, une logique sociétale et économique un peu plus nuancée.

De nombreux avis commentent aujourd’hui la situation, en évoquant des coûts sociaux qui seraient nettement supérieurs aux bénéfices sanitaires…

Après le confinement imaginé pour préserver la société en attendant d’être en mesure de soigner (vacciner ?), l’objectif politique apparait désormais moins net, moins partagé aussi…

Le confinement était nécessaire pour diminuer la saturation des hôpitaux, mais aujourd’hui, des mesures jusqu’où ?  Lesquelles et jusqu’à quand ? A quelles fins ?

Doit-on se donner pour objectif d’éteindre définitivement l’épidémie, d’éliminer le virus avant de songer à un lendemain sociétal ? Et au final : ces deux aspects du traitement de la problématique sont-ils vraiment incompatibles ?

Car, on l’entend et on le lit de plus en plus clairement : la question du risque ne peut se résumer au seul virus ; le débat fait rage entre scientifiques, entre économistes, entre politiciens, mais surtout entre l’opinion et les sachants… des sachants très humains et donc pris en défaut, et pas seulement celui d’avoir donné l’impression de faire plus de médiatique que de scientifique !

Savoir, c’est aussi savoir ce que l’on ne sait pas et ce que l’on ne peut pas prévoir. C’est accepter de ne pas tout résoudre en une seule matrice.

Et c’est aussi pour cela qu’existe le principe de précaution, mais il ne peut conduire à ne plus rien risquer, sauf à ne plus rien faire, comme Howard Hugues dans son drame final.

Effacer totalement le danger sanitaire est impossible, l’effacer partiellement serait bien l’objectif, mais c’est aussi là que se résout difficilement l’équation : c’est peut-être possible, mais avec quels compromis, à quel prix humain et avec quelles conséquences sociétales?

Saura-t-on un jour définir quelle surmortalité a été entraînée par la récession, par les faillites, ou tout simplement par la perte de repères sociaux ?

Car à pousser la rhétorique du « risque zéro », on réduit certes à court terme le risque de mort biologique, virale, mais on court aussi le risque à plus long terme d’une forme de mort qui peut devenir autant biologique que sociale, individuelle que communautaire.

Ne pas percevoir ce paradoxe tiendrait davantage du déni que de la réflexion.

Ce qu’on attend des dirigeants en démocratie, ce n’est pas de céder au populisme du risque zéro mais de proposer à une large discussion démocratique, les perspectives présentes, le niveau de risque sanitaire qui serait considéré comme acceptable (notamment en regard des autres risques), et selon quelles modalités il serait possible d’y parvenir. En attendant, l’espoir fait vivre…

Lettre ouverte à nos adhérent(e)s et sympathisant(e)s

Cette rentrée sous l’ombre de la pandémie de COVID-19 va aussi être celle d’un départ massif de pilotes dans une RCC sans précédent à Air France : pratiquement 10% des effectifs pilotes de la compagnie vont la quitter. Certains d’entre vous en font partie.

À vous donc qui bientôt allez partir, tout d’abord, nous voulons souhaiter une belle et longue nouvelle vie. Une vie différente, avec la satisfaction de laisser derrière vous une empreinte, celle de pilotes qui ont choisi la défense responsable de leurs collègues en rejoignant un syndicat de convictions, vos convictions, qui ont nourri notre action.

Là encore, le SPAF va donner plus que sa part : nous allons en effet voir partir 30 % de l’effectif de notre Conseil syndical d’ici quelques semaines. Sept délégués syndicaux (sur les 21 que compte le SPAF) ont décidé de partir avec cette RCC. Nos « forces vives » vont de fait être brutalement réduites, et en particulier au niveau des RP, Représentants de Proximité, qui défendent au plus près notre quotidien professionnel.

Le défi dans ce contexte particulier va donc être de parvenir à renouveler un tiers de notre effectif dans une période où il est plus que jamais nécessaire de conserver nos forces !

Nous souhaitons tous que notre compagnie reste un creuset d’embauche pour les jeunes pilotes. Mais pour y parvenir, il faudra continuer à agir pour préserver nos essentiels et préparer au mieux l’avenir. Le SPAF fait donc aujourd’hui appel à vous !

Nous avons besoin de pilotes qui ont la volonté de s’investir, progressivement, et dans la mesure de leurs possibilités en nous rejoignant au Conseil du SPAF. Devenez délégués syndicaux et/ou représentants de proximité. N’hésitez pas, venez discuter avec nous pour faire le point sur votre temps (même limité) possiblement disponible et sur vos compétences sans doute jusque-là encore inexploitées dans le cadre d’une cause commune qui concerne l’ensemble de la profession.

Participons ensemble et activement à la construction de notre avenir professionnel. Merci à toutes et à tous, bons vols et prenez soin de vous !